Le blog juridique de Jean Belotti

Refus de la constitution : que devient le transport aérien ?

Le 16/06/2005, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Et Maintenant ?

Alea jacta est. Par leurs votes, et à une forte majorité d'électeurs, les français ont montré qu'ils étaient, sans équivoque, contre le projet de Constitution européenne qui leur a été soumis. En ce qui concerne, plus directement, le transport aérien, quels en seront les conséquences ?

Etant donné que Politique, Economie et Social sont étroitement liés, il en résulte que tout type d'activité - le transport aérien y compris - dépend donc de cette triade, ce qui implique donc d'y consacrer quelques lignes préliminaires.

Bien sûr, il n'est pas envisagé, ici, de commenter le choix du peuple français ou de faire l'exégèse de tout ce qui a été dit et écrit pendant la campagne et de suite après la clôture du scrutin, au sujet de l'européanisation et de la mondialisation des économies.

Un simple constat. Après les syndicats et les élus, ce sont les partis politiques qui ont pris, de plein fouet, des revers d'autorité (a), ce qui montre, de toute évidence, que la France est malade de représentativité.

Puis, deux interrogations :

  • 1.- Dès lors que le choix concerne l'ensemble des pays membres, n'aurait-il pas été préférable que le mode de vote soit la même pour tous les Etats : soit référendaire, soit parlementaire ?
  • 2.- Dès lors que les pays éloignés de la Métropole votent par anticipation, pour tenir compte du décalage horaire, afin d'éviter que des résultats partiels n'influencent des électeurs avant la clôture, n'aurait-il pas été préférable que tous les Etats membres votent le même jour ?

Cela étant, le résultat est là. La peur, l'angoisse, l'inquiétude et le mécontentement des français justifient probablement l'ambiguïté exprimée par une personnalité étrangère : "Les français, n'ont pas voté sur un texte, mais sur un contexte". Pourquoi ? Indépendamment des causes majeures (chômage, balance commerciale déficitaire, etc...), longuement commentées, je ne reprendrai, ci-après, que quelques-unes des principales raisons qui ont été évoquées par plusieurs de mes lecteurs.

* L'économie

Il est admis que c'est le système capitaliste qui a créé et distribué le plus de richesses. Cela étant, certains comportements sont de nature à déclencher un mécontentement profond. Exemple : le cas de ces PDG qui perçoivent des primes de millions d'euros, alors que, simultanément, de modestes augmentations sont refusées au personnel. Même si ces montants sont approuvés par les Conseils d'Administration, peuvent-ils être accueillis favorablement pas les personnels de l'entreprise ? Quelle que soit l'efficacité, l'imagination, la compétence de ces leaders, la performance de leur entreprise (ou de leur groupe) dépend également de tous leurs proches collaborateurs qui ont participé à l'élaboration des stratégies et politiques mises en oeuvre. La performance dépend également de tous les personnels (fonctionnels et opérationnels) qui ont réalisé les programmes (production, vente, exploitation,...). Ignorer cela, c'est oublier que les premiers économistes, à l'époque de la "révolution industrielle", avaient rapidement compris l'apport essentiel du travail. Adam Smith : " Le travail et l'activité de l'homme sont source de toute richesse" (b) et David Ricardo, dont la plus importante contribution à l'économie politique a été sa théorie de la valeur fondée sur le travail (c).

* Les délocalisations qui conduisent :

  • - un entrepreneur à proposer à des travailleurs français, des emplois en Roumanie à 350 euros ;
  • - un site internet à proposer des emplois aux moins-disants, à savoir ceux qui acceptent le job au salaire le moins élevé ;
  • - des groupes français à créer des filiales dans des Etats membres, où les coûts de production sont nettement inférieurs aux nôtres ;
  • - un Maire d'une commune française, d'être tenu à inclure dans son appel d'offre, des entreprises européennes, qui viennent, alors, avec leurs personnels, réaliser les travaux à un prix inférieur de moitié à celui pratiqué en moyenne en France, avec des personnels qui travaillent 50 heures par semaines.

* L'élargissement de l'Europe

  • - la crainte de l'entrée de la Turquie dans l'Europe élargie ;
  • - l'immigration clandestine ;
  • - la crainte de perdre son emploi, à la suite des délocalisations et de l'arrivée en France de travailleurs européens.

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N'y avait-il pas une solution susceptible, non seulement de rassurer les citoyens, mais également d'éviter ces effets pervers et ces distorsions à la concurrence ?

Les français sont généreux. Ils l'ont prouvé à de nombreuses occasions. Ils admettent que l'on aide les pays pauvres en facilitant leur décollage économique. Pour autant, il ne peuvent accepter que les avantages acquis au fil des siècles disparaissent, sans raison valable à leurs yeux. En effet, dès lors que les frontières sont ouvertes - l'harmonisation n'étant pas encore réalisée - il en résulte un mouvement de transfert des activités et des avantages sociaux, qui s'effectue au détriment des pays les plus avancés. Comme indiqué dans une précédente chronique, il en va ainsi lorsque plusieurs réservoirs, plus ou moins remplis, sont reliés entre eux par une tuyauterie permettant l'intercommunication. Les robinets étant ouverts, le niveau final sera exactement le même dans tous les réservoirs, celui des plus pleins ayant donc automatiquement baissé.

Alors, de même que les Etats, dans le cadre du pacte de stabilité, ont été tenus à ne pas dépasser un seuil de déficit du PNB, pourquoi ne pas prendre le même type de disposition avant de libérer totalement l'interpénétration des économies, à savoir la libre circulation de la main d'oeuvre et des services ? Comment ? En élaborant, pour chaque Etat, un bilan des principales composantes de son économie (PNB, PIB, TVA, couverture sociale, salaires minimum, caisse de retraite, prélèvements obligatoires, etc....). Ainsi, il serait alors possible de créer des indices agrégés permettant, lorsqu'ils se rapprochent de la norme européenne (grâce aux progrès réalisés à la suite de l'aide financière de l'Europe) d'autoriser les pays retenus, d'intervenir sur les marchés concernés, sans perturber les équilibres acquis (d).

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Le transport aérien

Que le vote ait été favorable ou non à la Constitution, les questions suivantes appelleront une réponse.

* Les négociations internationales

Les négociations avec les Etats-Unis portant sur l'accord de "ciel ouvert" ayant été interrompues il y a près d'un an, il était prévu qu'elles reprennent en juin 2005. Qui, sur quelles bases et quand ces négociations vont -elles se dérouler ?

* Les tarifs aériens

Il n'est pas utile, ici, de démontrer que les entreprises en situation de monopole maximisent leurs profits en augmentant leurs tarifs. Cette augmentation se généralise dès lors que le coût de certains biens de production augmentent. Ajoutons les taxes imposées aux passagers (taxes diverses ; taxes pour la sûreté ; surcharge carburant (e),...) qui, sur certains vols, égalent le prix du billet. Et voilà que la Commission Européenne a envisagé une taxe pour le développement des pays pauvres. Elle prendrait la forme de taxes sur le kérosène et les billets d'avion. Comment les passagers pourraient ne pas réagir à ce nouveau diktat ? Existe-t-il un espoir que soit mis fin à ce racket des passagers ?

* La sécurité

Une récente affaire a fait la Une des médias. Il s'agit de la compagnie turque Onur Air qui a vu ses vols interdits dans certains Etats de l'Union Européenne, en raison de "déficiences de sécurité sérieuses observées concernant les appareils, les procédures d'opération et la maintenance des avions". Le Ministre Turque ayant déclaré que seul l'avion concerné devait être interdit, il convient d'indiquer qu'il n'est pas possible d'écarter l'hypothèse selon laquelle c'est l'ensemble du programme de maintenance qui est à mettre en cause. Deux questions émergent :

  • - l'évaluation du niveau de sécurité d'un avion et les décisions en découlant doivent-elles être prises par les hommes de l'art ou par les politiques ?
  • - lorsqu'un Etat aura relevé un dysfonctionnement, est-ce que tous les autres Etats membres de l'Union Européenne respecteront également lesdites conclusions ou faudra-t-il attendre que les mêmes constats soient également faits dans d'autres pays.... avant l'accident potentiel ?

* Le social

  • - La compagnie irlandaise Ryan Air a décidé d'augmenter les salaires de tous ses employés, sauf ceux qui sont affiliés à un syndicat ! Dans le droit français, cela constituerait une entrave au droit syndical, figurant dans la Constitution Française. Alors, dans le contexte actuel, qui sera en mesure d'interdire une telle pratique ?
    - Etant donné que lorsque l'Amérique s'enrhume, l'Europe tousse, sachons que la compagnie United Airlines (f) n'assume plus le fonds de retraites de ses salariés et retraités, ce qui entraînera une perte d'environ un quart des retraites complémentaires. N'y a -t-il pas un risque quant à la pérennité de système des retraites complémentaires des Personnels Navigants français ?
  • - Le règlement européen traitant du régime de sécurité sociale des travailleurs salariés à l'intérieur de la Communauté, s'applique aussi aux employés des compagnies étrangères "Low cost" en France, lesquelles ont un régime social moins favorable que le nôtre et ne sont pas affiliées à la Caisse de Retraite des Navigants (CRPN). Des syndicats de personnels commerciaux et techniciens se sont joints à l'action organisée par la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF), sous la forme d'une information aux passagers sur l'interprétation actuelle dudit règlement européen. Mais cela est-il suffisant pour que les bases de ce régime soient élaborées et appliquées par tous les Etats membres ?
  • - J'ai déjà donné plusieurs exemples de compagnies aériennes intervenant dans des conditions sociales très en dessous des nôtres. Le dernier cité est celui d'un appareil lituanien effectuant une ligne subventionnée entre deux aéroports français, à la place d'une compagnie régionale française. Comment interdire ce type d'exploitation qui, non seulement fausse la concurrence, mais est dangereux sur le plan de la sécurité des vols ?

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En conclusion, les exemples étant probants et suffisamment nombreux, il apparaît que ces craintes concernant principalement le devenir de notre "modèle social" sont pleinement justifiées. Alors, qui pourra apporter les réponses rassurantes, conformément à l'objectif essentiel affirmé de l'Union Européenne : "l'amélioration constante des conditions de vie de travail de leurs ressortissants" ? Comment protéger les salariés face aux transferts capitalistiques, aux drastiques plans sociaux et à l'insolvabilité de certains ? Qui aura la volonté et le pouvoir de vérifier - en permanence - la viabilité découlant des changements dans l'actionnariat ou le contrôle des entités concernées, afin d'éviter les désastreuses conséquences de la disparition de nombreuses compagnies. Qui autorisera un droit de regard, de consultation, en terme de lutte contre les licenciements, afin de pouvoir, par leurs contrôles, garantir la pérennité de leur contrat de travail ?

Qui prendra en compte l'existence de déséquilibres conjoncturels dûs aux effets pervers de l'ère d'ultra-libéralisme dans laquelle nos sociétés post-industrielles se sont engagées ? Exemples :

  • - Est-il normal que des pilotes belges, italiens - ou, demain, lituaniens ou polonais - soient employés par des compagnies françaises, alors que des centaines de jeunes français - certains étant d'ailleurs issus de notre Ecole Nationale de l'Aviation Civile - attendent un emploi depuis des années ?
  • - Est-il également normal qu'une société ne faisant pas partie des Etats membres de l'Union Européenne, crée une filiale en France et s'implante avec ses propres pilotes, en refusant d'embaucher un jeune pilote parfaitement qualifié, au motif qu'il est français ?

Finalement, en attendant l'échéance de novembre 2006 (g), l'Europe actuelle apportera-t-elle plus rapidement que celle de la Constitution, une réponse aux questions posées et aux attentes générales des français et celles particulières des personnels de l'aéronautique ? À ce jour, il est douteux qu'une réponse puisse être apportée à brève échéance.

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a.- Dans les partis politiques, apparition de dissidents. Le cas le plus net est celui du parti socialiste qui, pour l'Europe, a voté OUI à 60% lors de son Congrès et dont les adhérents ont, à l'inverse, voté NON à 60%.
Quant aux organismes représentatifs des personnels, on savait déjà que les accords signés par les syndicats (qui ne regroupent d'ailleurs qu'une très faible partie de la population active) n'étaient pas toujours respectés par les adhérents, lesquels, en cas de désaccord, réagissent en organisant des défilés, meetings, collectifs de protestation, pour faire prendre en compte la pression de la rue.
On savait également déjà que parmi les milliers d'élus de la Nation, les nombreux scandales et gaspillages révélés ont contribué a une perte de crédibilité des "politiques". Il en résulte qu'après avoir légiféré, c'est - là aussi - dans la rue que la réaction s'exprime.

b.- Adam Smith (1723-1790). Economiste britannique.

c.- David Ricardo (1772-1823). Economiste britannique.

d.- Il en est ainsi de l'éclusier des voies navigables. Ce n'est qu'après avoir ouvert les vannes (action équivalente à celle des subventions des pays riches à ceux qui le sont moins) qu'il ouvre les portes (action équivalente à l'ouverture des frontières aux biens et services) lorsque les deux niveaux (amont et aval) sont identiques.

e.- Avec le cours actuel du pétrole (vers les 53 $ le baril), Air France a procédé à une troisième surcharge carburant en un an : 6 euros par un "aller simple" sur les lignes intérieures ; 8 euros pour les moyen-courriers ; 34 euros pour les long-courriers. Lufthansa a pris une mesure similaire. British Airways avait déjà pris cette disposition, depuis un mois.

f.- UAL (120.000 employés, dont 60.000 actifs) est la 2ème compagnie américaine en situation de faillite, depuis décembre 2002. Protégée par une Loi, elle peut donc continuer à fonctionner sans avoir à absorber le passif. Après sa décision, la couverture des retraites sera à la charge d'un organisme gouvernemental : Pension Benefit Guaranty Corp (PBGC).
L'autre compagnie sous la protection de la loi sur le faillites est US Airways (7ième compagnie américaine), depuis septembre 2004.

g.- Echéance à laquelle les Etats membres, en fonction des résultats des votes, décideront si la Constitution proposée sera acceptée ou rejetée.

© 2005 Net-iris & Jean Belotti

   

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Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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