Le blog juridique de Jean Belotti

L'après référendum du point de vue du transport aérien

Le 26/07/2005, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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ET APRÈS LE RÉFÉRENDUM ?

Un mois après le référendum

Y-a-t-il eu une esquisse d'amélioration de la situation ? La réponse est "Non" et elle aurait d'ailleurs été la même si les français avaient voté "Oui" ! En effet, d'importants antagonismes sont apparus au sujet du concept budgétaire de l'Union Européenne, entre la France et l'Angleterre. S'ajoutent de profondes divergences quant aux dimensions de l'Union Européenne. Alors que Jack Straw (chef de la diplomatie britannique) déclare "Le Royaume-Uni est un partisan actif de l'entrée de la Turquie", Nicolas Sarkozy (notre ministre de l'intérieur) prend une position opposée : "La Turquie n'a pas vocation d'adhérer à l'Union" (a).

Quant aux causes profondes ayant conduit au rejet de l'Europe, telle qu'elle fonctionne actuellement, elles n'ont malheureusement pas été prises en compte, d'une part parce qu'elles sont trop nombreuses et d'autres part, parce que dans le contexte actuel, aucune autorité n'est en mesure de formuler des propositions, puis de les faire appliquer. Les mesures correctives éventuelles citées ne consistent qu'à colmater des brèches bien localisées ou à intervenir sur des cas particuliers, sans pour autant définir un référentiel général.

C'est la raison pour laquelle, dans ma chronique de juin, j'avais suggéré une solution susceptible, non seulement de rassurer les citoyens, mais également d'éviter ces effets pervers et ces distorsions à la concurrence (b). J'ai été très heureux de constater que ma suggestion - dont l'application permettrait à l'Europe de repartir du bon pied et d'éviter les dysfonctionnements et anomalies connues - a été accueillie favorablement par plusieurs de mes lecteurs (partisans du OUI, comme du NON), dont quelques-uns ont même estimé que je devais l'envoyer à notre premier Ministre... ce que j'ai fait. N'ayant pas reçu de réponse, ni même d'accusé de réception, cela résulte probablement de la concentration actuelle des actions de ses collaborateurs sur le front du chômage.

À ce sujet, pour une meilleure adéquation des offres et des demandes d'emploi, j'avais également, il y a plusieurs années, présenté une suggestion à un très proche collaborateur du Président de la République de l'époque, qui l'avait qualifiée "de génie" ! Je n'en demandais pas tant ! Elle n'a jamais vu le jour ! Il s'agissait simplement d'envoyer à toutes les entreprises en France un imprimé sur lequel elles indiqueraient les qualifications dont elles auraient besoins à court et moyen terme. Cet imprimé pouvant, bien sûr, être actualisé à tout moment, dès qu'il y aurait un changement dans les prévisions de l'entreprise. La prise en compte de ces informations permettrait alors d'établir et d'actualiser une Banque de Données contenant, pour chaque métier, les offres à court et moyen terme. Un état serait envoyé à tous les organismes de formation, Universités, IUT, etc... pour être mis à la disposition des jeunes à la recherche d'une voie dans laquelle ils pourraient s'engager et y faire carrière. Ainsi, constatant que dans une orientation particulière initialement choisie, l'offre serait, par exemple, très faible, ils s'orienteraient plus facilement vers une autre (peut-être plus technique), dans laquelle l'offre serait plus importante (métiers du bâtiment, par exemple).

Revenons au transport aérien.

La demande et l'offre de pilotes

Ici, également, les anomalies et effets pervers touchant aussi le transport aérien, ne seront pas évacués tant que de nouvelles bases ne seront pas posées.

S'il est vrai que plusieurs pilotes français ont trouvé un emploi dans des pays dont le niveau de vie est sensiblement le même que le nôtre (Belgique, Angleterre (c)) - indépendamment de l'impact sur le montant de leur retraite future - il n'en reste pas moins que :

  • - sauf exception, ils n'y feront pas forcément toute leur carrière et reviendront en France ;
  • - nombreux sont ceux qui auraient préféré trouver un emploi dans une compagnie française, au lieu d'être contraints de s'expatrier.

De plus, il convient également de signaler l'existence de nombreuses situations tout à fait anormales comme celle qui m'est citée par un Commandant de bord B737 d'une ex-compagnie française : ".. j'ai retrouvé du travail en Norvège, et puis en Italie, suivi par la Grande-Bretagne, et aujourd'hui, je vole pour..... Entre temps je n'aurai pas cotisé en France, à la Caisse de Retraite. Dans des conditions de précarité depuis 18 mois, à toujours redouter le pire, si demain tout devait s'arrêter, et surtout à vérifier, de visu, que toute l'Europe se moque bien des directives restrictives de certains pays".

Devenu un vrai nomade, avec des emplois provisoires dans trois pays européens, avec l'incertitude du lendemain et des salaires de misère, des cadences infernales pour ne passer qu'une nuit par semaine à la maison, comment ne pas admettre que de telles désastreuses conditions de travail et de vie ont un impact certain sur la sécurité des vols ?

Ainsi, il y a le cas des pilotes français qui s'expatrient, mais également celui des pilotes de pays européens, très en retard par rapport à la moyenne, ou de pays hors Europe, qui sont concernés, car, de toute évidence, dans le contexte actuel, ils faussent la concurrence.

Alors qu'il y a plus de 1.000 pilotes français au chômage, "..les Lettons, partent chez PanAm Academy, 15 mois, pour une formation complète à 25.000 USD avec la qualification B737, payée par l'Europe, passent une licence américaine (ATPL US), rentrent en Lettonie et obtiennent une licence nationale, qui depuis le 1er mai 2004, se transforme en licence européenne (JAA), prêts à présenter leur candidature auprès d'une compagnie française".

Finalement, pour dépasser le débat sur les nationalités, seule une harmonisation des qualifications, conditions de travail et de rémunération sera susceptible de créer de réelles conditions d'une concurrence, aptes à donner une chance de travail à tous les pilotes européens, quelle que soit leur origine.

La limite d'âge

Par exemple, les Anglais, les Norvégiens et les Lettons, se moquent totalement de la limite d'âge des Commandants de bord à 60 ans, me signale le Commandant de bord cité. "Ils se posent royalement tous les jours à Paris ou Nice, avec des Captains âgés de 65 ans". Actuellement, en France, la discussion porte sur l'éventualité de revenir à une limite à 65 ans. Sans prendre parti, dans ces quelques lignes, sur ce sujet, je noterai simplement que les plus fervents pilotes ayant oeuvré, il y a plusieurs décennies, pour ramener l'échéance à 60 ans, ont, dès cette échéance, continué à voler dans d'autres compagnies jusqu'à 65, voir 70 ans !

Le patrimoine aéronautique français

En plus de tout cela, j'apprends que plusieurs personnalités (d) viennent de lancer un cri d'alarme à la suite des menaces qui pèsent aujourd‘hui sur notre patrimoine aéronautique et estimées tout simplement indécentes et intolérables.

=> Création d'une redevance pour les meetings aériens

Un récent projet d'arrêté fixant le champ d'application et les tarifs de divers services rendus par la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) prévoit — chose nouvelle — une redevance intitulée "redevance de manifestation aérienne" (e) alors que jusqu'à présent, les organisateurs de meetings n'avaient rien à payer. D'ailleurs, pourquoi auraient-ils eu une redevance à payer à un service d'État ? Etant donné qu'à la connaissance des signataires aucun organisateur de meetings aériens ne dégage des bénéfices supérieurs aux redevances prévues, il en résulte que ce projet d'arrêté signifie, tout simplement, la fin des meetings aériens en France et, en corollaire, celles des avions de collections, donc une attrition à très court terme de notre patrimoine aéronautique.

=> Le décret que les collectionneurs attendent depuis deux ans, remis en cause par une nouvelle loi sur la Défense Nationale

Lors du vote de la loi sur la Sécurité Intérieure, au début de 2003, les collectionneurs avaient obtenu in extremis sa modification, afin de pouvoir continuer à détenir et à acquérir d'anciens avions militaires. Or, cette loi (f) n'est toujours pas appliquée car le décret d'application n'a toujours pas été promulgué, ceci malgré de nombreuses relances auprès des services concernés. Le texte de ce décret existe pourtant bien. Mais certains hauts fonctionnaires du ministère de la Défense (g) bloquent, depuis deux ans, sa sortie, bloquant du même coup l'enrichissement de notre patrimoine aéronautique.

L'inquiétude des collectionneurs est d'autant plus légitime qu'ils ont appris qu'une première lecture d'un projet de loi sur la Défense nationale a eu lieu le 7 avril 2005 à l'Assemblée Nationale, visant plus ou moins intentionnellement à abroger, de fait, une partie de la loi sur la Sécurité Intérieure.

=> Un règlement européen imposant qu'un B17 soit assuré comme un Boeing737

Depuis le 30 avril 2005, un règlement européen impose de nouveaux seuils de couverture en responsabilité civile à tous les opérateurs d'aéronefs. Or, la spécificité des avions de collection n'a pas été prise en compte lors de la rédaction de ce règlement, qui catégorise les avions par tranches de poids, avec pour chaque catégorie un minimum de couverture. C'est ainsi qu'un B-17 ou un Noratlas se retrouve dans la même catégorie qu'un Boeing 737… et donc doit payer la même prime d'assurance. Or, étant donné qu'un B-17 ou un Noratlas ne vole que 30 à 40 heures par an contre plusieurs centaines pour un Boeing 737 d'une compagnie aérienne et ne peut embarquer de passagers payants, il en résulte, au minimum, le triplement de la prime d'assurance de ces avions historiques, véritables monuments vivants, parce qu'en état de vol, à la mémoire des équipages qui ont donné leurs vie pour notre liberté. Cette augmentation hors de proportion engendre un surcoût à l'heure de vol impossible à supporter pour les associations de bénévoles qui restaurent, entretiennent et font voler ces machines. A court terme, ces avions seront arrêtés de vol définitivement, et ne pourront donc plus être présentés au plus grand nombre, et en particulier aux jeunes générations, où ils seront vendus à l'étranger, ce qui ne fera qu'amoindrir encore plus notre patrimoine aéronautique.

L'Airbus A380

Dans ce paysage bien sombre, une embellie avec le premier vol de l'A380, merveilleuse réalisation technologique, obtenue grâce à une efficace coopération entre plusieurs entreprises de plusieurs Etats. Après le constat de la remarquable oeuvre réalisée par Airbus et les premiers moments d'émotion passés, il convient de bien conserver en mémoire que ce sont les compagnies aériennes qui en assureront l'exploitation sur différents aéroports. Les questions seront alors nombreuses. J'en avais exposé quelques-unes dans une ancienne chronique (h). J'y reviendrai en temps utile.

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a.- Le Figaro - 30/06/05.

b.- De même que les Etats, dans le cadre du pacte de stabilité, ont été tenus à ne pas dépasser un seuil de déficit du PNB, la suggestion consiste à élaborer, pour chacun d'eux, un bilan des principales composantes de leur économie. Ainsi, il serait alors possible de créer des indices permettant, lorsqu'ils se rapprochent de la norme européenne (grâce aux progrès réalisés à la suite de l'aide financière de l'Europe) d'autoriser les pays retenus, d'intervenir sur les marchés concernés, sans perturber les équilibres acquis.

c.- Un collègue m'écrit "Pour terminer, je suis prêt à recommander tout pilote méritant, en quête d'un travail (stable avec des conditions honnêtes et maîtrisant l'anglais), solidarité oblige, il est vrai sans contrat français. Pilote, je suis aussi membre du comité de sélection de ma compagnie (avions en blanc et orange)". Yannick Kerriou.

d.- Le président de la FFA, Jean Claude Roussel. Le président de l'AOPA, Patrick Charrier.
Le président de l'Aéro-Club de France, Gérard Feldzer. La présidente du RSA, Catherine Dartois.

e.- Redevance relative à la délivrance de l'autorisation relative à l'organisation de manifestation aérienne prévue par l'article R. 131-3 et des arrêtés pris en application. L'article 20 de ce projet indique des montants de redevance de manifestation aérienne fixés forfaitairement à 10.000 euros pour les manifestations de moyenne importance et à 20.000 euros pour les manifestations de grande importance.

f.- Loi n° 2003-239 du 18 mars 2003 sur la Sécurité Intérieure et, plus spécifiquement, son article 80.

g.- Un de ces hauts-fonctionnaires, en particulier, s'est appliqué à retarder sine die la parution de ce décret d'application de l'article 80 de cette loi, pourtant votée dans l'urgence en 2003. Selon ce fonctionnaire, "il n'existe actuellement aucune procédure réglementaire autorisant le "déclassement" d'un matériel classé dans la 2e catégorie des matériels de guerre [à laquelle appartiennent les anciens avions d'armes militaires, même un Spad XIII de 1918] en dehors de la réduction à l'état de ferrailles » et il ne voit pas de raison d'agir pour changer cet état de fait.

h.- Chronique "Les super-jumbos" de janvier 2000.

© 2005 Net-iris & Jean Belotti

   

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 Fiche de Jean Belotti

Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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