Le blog juridique de Jean Belotti

Analyse d'une série d'accidents aériens face à la naissance des listes noires

Le 20/09/2005, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Le 3 août 2005, à Toronto, un A340 d'Air France sort de la piste à l'atterrissage et s'enflamme dans un fossé. Le 6 août, un ATR-72 de Tuninter, tombe en mer, à quelques kilomètres de Palerme. Le 14 août, un Boeing 737 d'Helios Airways percute une montagne près d'Athènes. Le 16 août, un MacDonnel Douglas MD-82 de West Caribbean s'écrase au Vénézuela. Le 24 août, un B737-200 de Tans s'écrase en Amazonie péruvienne.
En quelques jours, les pilotes qui luttent contre les incendies ont également payé un lourd tribut. Le 1er août, crash d'un Canadair. Le 14 août, un avion privé, après avoir largué des produits retardant sur un feu, s'abîme en mer. Le 20 août, un Tracker de la Sécurité Civile s'écrase en combattant un feu.
Sans omettre l'accident d'hélicoptère, survenu le 18 août en Afghanistan, qui a coûté la vie à 17 militaires espagnols.
Alors que depuis des années le nombre de tués à la suite d'accidents aériens était d'environ 1000, il a été réduit à 700 en 2003, et à 400 en 2004, meilleur résultat depuis la reprise du trafic aérien de 1945. Avec cette succession d'accidents qui a conduit à 344 morts en trois semaines (a) et les 164 d'accidents antérieurs (b), cette année 2005 enregistre déjà 508 morts !
Cela traduit-il une dégradation du niveau de sécurité du transport aérien civil mondial ? Telle est la compréhensible et légitime question que se sont posées de très nombreuses personnes (c).

A/ LA LOI DES SÉRIES (ou sérialité) (d)

Pour répondre à la question de savoir si cette succession d'accidents survenus dans une très courte période est significative, il convient de rechercher s'il existe un lien de causalité entre les événements cités. Pour ce faire, sont d'abord écartés l'accident de l'hélicoptère militaire et ceux de la protection civile, qui se sont produits dans des circonstances bien différentes de celles du transport aérien civil, bien que, malgré tout, ils ont concouru à accréditer la loi des séries.
Il reste donc un incident grave et quatre accidents d'avions civils, pour lesquels - même si le facteur causal initial n'est pas encore connu - les premiers constats conduisent à estimer qu'il est différent pour les cinq cas retenus.

Rappelons que pour caractériser l'évolution d'une tendance, il est nécessaire de posséder des données sur une longue période, toute valeur instantanée ou très éloignée de la moyenne, prise isolément dans la série retenue, n'a effectivement aucune signification.

En retenant donc les données des années récentes, force est de constater que - grâce aux efforts de prévention de tous les participants (administrations, constructeurs, compagnies, contrôle aérien, organismes représentatifs du personnel au sol et navigant) - le niveau de sécurité aérien s'est amélioré, alors que le trafic aérien était en augmentation (d'environ 6% par an) et que, actuellement et annuellement, plus de 1,8 milliard de voyageurs prennent l'avion.
Cette conclusion est donc un message rassurant pour le grand public qui a manifesté son inquiétude à la suite de cette dramatique série d'accidents.

Certes, il reste des efforts à faire dans la chasse aux "tricheurs" qui, faisant des impasses dans l'exploitation des avions, peuvent être à l'origine d'accidents. Mais, ce sujet a déjà longuement été déjà abordé plusieurs fois et je n'y reviendrai pas, à tout le moins, aujourd'hui.

B/ UN INCIDENT GRAVE ET QUATRE ACCIDENTS

Contacté par plusieurs médias, voici quelques brefs commentaires en réponse aux sujets abordés.

1/ L'incident grave de l'A340 français (Canada - Toronto)

Plusieurs facteurs contributifs ont été avancés, aussitôt après la survenance de cette sortie de piste. Comme à la suite de tout accident, toutes les hypothèses émises sont recevables. Elles seront éliminées ou validées au fur et a mesure de l'avancement des enquêtes diligentées par les différents organismes concernés. À ce jour, le Commandant de bord, hospitalisé, n'a pas encore été officiellement entendu.

En attendant les résultats des différentes investigations en cours, un constat peut cependant déjà être fait :
- d'une part, la parfaite évacuation des 297 passagers en moins de 2 minutes, qui a pu être réalisée grâce au sang-froid et aux compétences de l'équipage commercial : stewards et hôtesses de l'air ;
- d'autre part, quelques instants avant que l'avion ne s'embrase, l'acte de courage du copilote, qui, bien que sachant que l'avion pouvait exploser d'un instant à l'autre, a quand même fait le tour de la cabine pour vérifier qu'aucun passager n'était encore assis (soit blessé, soit ne pouvant détacher sa ceinture de sécurité).

2/ L'accident de l'ATR 72 tunisien (Italie - Sicile)

À la question de savoir pourquoi les deux moteurs de l'appareil, qui s'est abîmé en mer au large de la Sicile, se sont arrêtés quasi-simultanément, il est impossible, à ce jour, de répondre, une seule des deux boîtes noires ayant été retrouvée (e) et l'enquête est en cours. Si la thèse initiale évoquée a été une pollution du carburant, une autre thèse complémentaire du désastre a été celle d'une éventuelle erreur du pilote au cours de la procédure d'amerrissage. Pourtant, il semble que le pire ait été évité, l'amerrissage - manoeuvre rarissime - ayant été correctement réussi, puisque 23 des 39 passagers ont survécu.

3/ L'accident du Boeing 737 grec (Grèce)

Des indices permettraient de confirmer l'existence d'une anomalie technique dans le système de pressurisation et celle de réservoirs vides, d'où l'arrêt des réacteurs, raison finale de la chute de l'avion.

Sans préjuger de ce qui a pu être à l'origine de cet accident, la simultanéité de deux anomalies, complètement indépendantes fonctionnellement l'une de l'autre, ouvre la voie à la recherche d'un facteur causal plus général.

Puisque la pression atmosphérique régnant dans le cockpit est la même que celle de la cabine passagers, pourquoi les deux pilotes seraient-ils inconscients (hypoxie) du fait des dysfonctionnements signalés (f), alors que des passagers auraient survécus ? Tout simplement parce que l'alimentation en oxygène de l'équipage n'est pas la même que celle des passagers (g). Alors, le système d"alimentation en oxygène de l'équipage était-il défaillant (bouteille vide, obstruction, défaut du circuit d'alimentation ou non ouverture de la vanne d'alimentation, etc...) ? Précisons qu'avant chaque décollage, l'équipage doit s'assurer de son bon fonctionnement, en effectuant la check-list appropriée.

Quant à la présence signalée dans le poste de pilotage d'une hôtesse et d'un steward, ils n'ont pu respirer qu'a l'aide de l'utilisation de bouteilles d'oxygène portables.

4/ L'accident du MD 82 colombien (Vénézuela)

* Pour répondre à la question de savoir comment les réservoirs d'un avion peuvent, en vol, être vides de carburant provoquant ainsi l'arrêt des deux réacteurs, il est utile de connaître la procédure de "pleins carburant" (h) qui est systématiquement effectuée.

Lors de la préparation du vol, c'est le commandant de bord qui fixe la quantité de carburant à embarquer. Cette quantité - qui conditionne donc un temps de vol maximum - est portée sur le plan de vol (i). Les préposés à la fourniture de carburant ("les pétroliers"), en fonction de la quantité restant dans les réservoirs, font donc un complément de plein. La quantité ajoutée figure sur un bon signé par le représentant de la compagnie ou par le commandant de bord, lui-même, après avoir vérifié que la quantité indiquée correspond à celle lue sur le compteur des pétroliers. Puis, il est procédé aux purges des réservoirs (j). Ensuite, une fois installé dans le cockpit, l'équipage effectue systématiquement plusieurs check-lists, dont une comporte un item consacré à la vérification de la quantité de carburant dans les réservoirs, apparaissant sur les indicateurs du tableau de bord.

Ainsi, sauf à supposer que toute cette minutieuse et rigoureuse procédure, appliquée systématiquement sur tous les avions, n'a pas été respectée (k) - ni par les pétroliers, ni par le mécanicien au sol, ni par l'équipage - il reste donc à rechercher l'existence d'une autre cause : problème de fonctionnement des moteurs, fuite importante de carburant d'un réservoir, fermeture en vol des robinets ou pompes d'alimentation en carburant,...

* Quant à la descente à 2.000 mètres/minutes, est-ce un taux normal ? Lorsque les moteurs cessent de fonctionner en vol, l'avion se comporte alors comme un planeur. Le pilote, en adoptant la vitesse appropriée, peut maintenir l'avion en vol en descente sur une distance qui dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'avion. Si la finesse de l'avion est, par exemple, de 20 et que l'avion est à 10.000 mètres, il pourra voler en parcourant une distance de 20 fois 10 km = 200 km, soit en se dirigeant vers un terrain de secours, soit en recherchant, dans les environs, une zone d'atterrissage paraissant la moins mauvaise. De toute façon, quel que soit le taux de descente de l'avion et sa vitesse, lorsqu'il approche de la zone de contact avec le sol, le pilote à toujours la possibilité de réduire le taux de descente et d'adopter la vitesse minimale d'atterrissage. Un simple calcul montre que pendant cette descente en planant, le taux de descente est très inférieur à 2.000 mètres par minute.

Ainsi, une descente volontaire à un tel taux ne se justifiant pas, il convient donc d'en rechercher la raison parmi toutes les hypothèses pouvant être avancées : commandes de vol bloquées, kamikaze à bord, incapacité des deux pilotes, etc....

5/ L'accident du B737-200 péruvien (Amazonie)

La seule information disponible et que "l'avion était prêt à atterrir lorsqu'il a été déporté par des "vents contraires" et violents". Selon Aviation Safety Network, la compagnie d'Etat Tans avait déjà enregistré six accidents depuis 1992, faisant au total 65 morts.

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Finalement, les éléments permettant de déterminer les causes de ces accidents et les responsabilités éventuelles sont loin d'être localisés et rassemblés. Certes, tout le monde souhaite connaître ce qui a pu se passer à l'origine de ces drames insupportables. Mais l'expérience montre que la première cause initiale n'est généralement connue que plusieurs mois après l'accident. Elle est généralement annoncée par le NTSB aux Etats-Unis et le BEA en France. Quant aux responsabilités éventuelles des intervenants concernés, elles ne seront établies par le justice que plus tard, après le dépôt du rapport des experts judiciaires.

En conséquence, en compatissant à la douleur des familles des victimes et ressentant également l'émotion que suscite de telles catastrophes, il faut admettre que le mal étant fait, il reste donc à s'armer de patience. Il convient également de manifester une très grande prudence dans la prise en compte des hypothèses et conclusions hâtives, très souvent éloignées de la réalité des faits, et laisser les enquêteurs techniques - dont le professionnalisme est mondialement reconnu - faire leur travail, à leur rythme, dans le calme et hors des passions et de la recherche du sensationnel. Savoir également que tous les intervenants sur le site (secouristes, pompiers, médecins, enquêteurs,... puis psychologues,...), oeuvrent dans des conditions souvent très difficiles. Il en est de même de la Gendarmerie, qui avec la protection du site, effectue un travail méticuleux de conservation des éléments de preuve, nécessaires aux enquêteurs techniques et judiciaires.

C/ LISTE BLEUE ou LISTE NOIRE

Cet initiative, de publier une de ces listes part probablement d'une bonne intention. Elle apparaît séduisante et, partant, rassurante. Mais, qu'en est-il réellement de son utilité et de son efficacité ? Bien qu'ayant déjà présenté les difficultés de sa mise en oeuvre, il y a plus d'un an (l), les questions posées me conduisent à revenir sur ce sujet.

1/ Liste bleue

De quoi s'agit-il ? Essentiellement d'affecter un label pour les compagnies aériennes régulières et de charters, sur la base d'audits et la constitution d'une "liste bleue" des compagnies ayant satisfait à ce label.

>> Tout d'abord, il est important de connaître la façon dont sera délivré ce label aux compagnies (il y en a plus de 250) dont les voyagistes utilisent les services. Il le sera à la suite d'audits qui ne pourront porter que sur l'aspect "documentaire", à savoir, des vérifications du respect des normes et textes habituels, bien connus des professionnels. Il n'est pas question d'audit "technique", encore moins d'audit "social", domaine qui, par expérience, a un rôle également important dans la sécurité des vols.

Certes, il est bien évident que les audits ont une utilité reconnue, mais leur exploitation en vue de l'affectation d'un label paraît insuffisamment fondée, trop de facteurs leur échappant (m) et, de plus, il est bon de savoir que les coûts desdits audits seront répercutés sur le prix du transport aérien.

>> Comment et à quelle fréquence sera actualisée cette liste ? Autrement dit, à la suite d'un audit non satisfaisant, la compagnie ayant immédiatement pris les dispositions correctives nécessaires, combien de temps devra-t-elle attendre sa réintégration dans la liste bleue ?

>> Cette liste n'étant pas internationale, ni même européenne, mais uniquement nationale, quelle obligation aura le voyagiste possédant des filiales dans des pays voisins, de la prendre en considération ?

>> Dans quelle mesure le voyagiste précisera-t-il à ses clients que la compagnie proposée - la seule disponible, par exemple - ne figure pas sur la liste bleue, non pas parce qu'elle ne mérite pas ce label, mais simplement parce qu'elle ne l'a pas sollicité ?

>> Quelle sera la responsabilité d'un voyagiste à la suite d'un accident survenu à une compagnie non "listée" qu'il aurait retenue, en toute légalité, puisque l'audit n'est pas obligatoire ?

>> Pour terminer, l'existence d'une liste bleue ne contribuera-t-elle pas à faire croire aux passagers qu'ils ne prennent désormais plus aucun risque en voyageant par l'une des compagnies qui y figurent, alors qu'il n'en est rien ?

2/ Liste noire

On imagine, de suite, la difficulté pour une compagnie qui aurait figuré sur une liste noire, de se débarrasser de cette sangsue, même après avoir remontré patte blanche, quand on sait le temps qu'il faut pour créer une image de marque et celui qu'il faut pour la restructurer quand elle a été détruite !

De plus, des questions essentielles viennent à l'esprit :

>> La liste noire établie par la France ne comportera-t-elle que des compagnies étrangères ou également des compagnies françaises ?

>> Quel est l'organisme qui sera accrédité pour prendre une telle décision et à quel niveau (national, européen ou international), sachant qu'à ce jour, une compagnie pourrait être sur la liste noire établie par la France et pas sur celle d'un autre Etat de l'Union Européenne, ou pourrait continuer à desservir les aéroports d'un Etat n'ayant pas institué une telle liste ?

>> Quels sont les critères qui seront pris en compte pour décider qu'une compagnie sera sur une liste noire ? Après la survenance d'un incident majeur, d'un accident grave, d'un défaut d'entretien, d'une erreur (ou faute) d'un de ses personnels (au sol ou en navigant), etc... ? Or, étant donné qu'aucune compagnie n'est à l'abri de l'une de ces éventualités, est-il raisonnablement envisageable qu'une compagnie nationale ou une compagnie de tout premier plan puisse être mise sur une telle liste ? Non, bien sûr !

Alors - bien que le texte instituant cette liste énonce qu'elle concerne les compagnies régulières et les charters, il faut admettre que, en fait, ce sont les compagnies charters - à vrai dire certaines "compagnies champignons" - qui sont essentiellement visées. Alors qu'on le dise, afin qu'elles seules soient prises dans le collimateur pour être sanctionnées, avant qu'il ne soit trop tard. En effet, une erreur à éviter serait de faire l'amalgame, c'est-à-dire faire fi des millions de passagers qui, depuis un demi siècle, ont voyagé avec des compagnies charters, à des tarifs ayant contribué à la "démocratisation du transport aérien". Ce serait ignorer que plusieurs grandes compagnies régulières ont créé leur propre compagnie charter, appliquant les mêmes normes que leur compagnie mère.

D/ LISTE BLEUE et LISTE NOIRE

Mais voilà qu'il est question de publier les deux listes. Une liste bleue : celle des compagnies susceptibles d'être affrétées. Une double liste noire : celle des compagnies interdites en France et celle des pays dont toutes les compagnies seront interdites en France.

Historiquement parlant, il est vérifié que lorsqu'un dysfonctionnement survient dans un système, au lieu de traiter le mal localement, des dispositions générales touchant tous les rouages et les personnels de l'entreprise sont prises. (n)

* Alors, ici, également - au lieu de promulguer des textes dont l'efficacité apparaît comme étant douteuse et touchant toute l'industrie, dès lors que l'on sait qu'un audit n'est pas concluant - ne serait-il pas plus simple et plus efficace d'établir et d'appliquer des règles en fonction des écarts constatés : accord de certains délais pour la remise aux normes, et en cas de non respect, retrait provisoire de la licence d'exploitation ou interdiction de survol et d'atterrissage ?

Ayant noté que ces audits s'appuieront sur des standards internationaux (OACI), alors que les normes européennes (JAR) correspondent à des standards de sécurité plus élevés, ne serait-il pas plus simple et efficace d'interdire, tout simplement, les affrètements de compagnies qui ne sont pas en conformité avec les règlements européens (JAR) ? Ainsi, toute compagnie susceptible de se poser sur le sol français ou européen devrait, alors, être une compagnie connue et reconnue, ayant répondu de façon satisfaisante et continue à des critères techniques et non pas à un audit documentaire et purement administratif.

D'aucuns diront que c'est à cela que correspond la liste noire. Pas tout à fait !

>> Tout d'abord, sémantiquement parlant, il y a une grande différence dans l'esprit du public entre un qualificatif (bleu ou noir) sous-entendant un sceau marqué au fer rouge qui ne sera donc pas éphémère et une simple liste des compagnies et Etats interdits, sous-entendant que l'interdiction pourra être levée. Cette comparaison est peut-être subtile, mais elle ne peut globalement être rejetée. En clair :
- Publier urbi et orbi une liste noire est un acte de "propagande".
- Publier une liste des compagnies "interdites"est une décision efficace des autorités.

>> Mais, indépendamment des difficultés citées de constituer cette liste, la vraie question est de savoir si cela est nécessaire ? La réponse est non, pour la simple et bonne raison que, pratiquement, cela n'intéresse pas les français de savoir que telle ou telle compagnie est interdite en France, puisqu'ils ne pourront voyager avec elle.

>> En revanche, avec plus d'efficacité - dans l'hypothèse ou ces listes seraient effectivement établies - ne suffirait-il pas, à chaque actualisation, de les envoyer uniquement aux organismes concernés (aéroports, circulation aérienne, gendarmerie du transport aérien), ainsi qu'aux voyagistes. Ils pourraient, ainsi, refuser de vendre des billets sur une destination desservie par une compagnie "interdite" et recommander celles figurant sur la liste bleue, tout en ayant, quand-même, la possibilité d'en choisir une autre.

>> Supposons que mes craintes se révèlent comme étant injustifiées et que le système qui est entrain de se mettre en place - d'après les déclarations des autorités - soit effectivement efficace, grâce aux barrières protégeant l'Hexagone. Alors, quid des très nombreux français qui voyagent en partant de pays étrangers, sur des avions de pays étrangers, appartenant à des Etats étrangers ?

Pour ceux qui voyagent en Europe, noter que la nouvelle Agence de Sécurité Aérienne Communautaire (AESA) a un rôle important à jouer dans le contrôle de la conformité aux normes de sécurité des compagnies européennes.

CONCLUSION

De toute façon, quelle que soit la procédure adoptée pour se protéger des Etats ou des compagnies estimées dangereuses, sera-t-elle une garantie suffisante ? Non, car la délivrance de documents administratifs (pénalisant ou valorisant), n'est que la partie émergée de l'iceberg. L'essentiel, quant au comportement des compagnies, est invisible. Alors que faire ?

>> En ce qui concerne les compagnies : Tout d'abord intensifier les contrôles qui sont faits sur les aéroports (o). Certes, ils ne sont uniquement que "documentaires" et "visuels" et ne permettent pas d'avoir une connaissance réelle de l'état de l'avion, mais :
- ils sont très importants, car ce sont eux qui permettent, en Europe, de déclencher des alertes et des actions auprès des Etats tiers ;
- ils jouent un rôle qui n'a pas été cité, celui "de la peur du gendarme". En effet, une compagnie - bien qu'ayant été autorisée à se poser sur un aéroport donné - hésitera, si son avion n'est pas aux normes (équipements de secours non valide, pneus usagés,...) à desservir un aéroport sur lequel elle sait que de fréquents contrôles sont effectués.

>> En ce qui concerne les Etats (p) : Engager - via les nombreux organismes et associations internationales - des actions de sensibilisation, d'éducation, de coopération technique, en vue de faire respecter les normes édictées, dans leur propre intérêt et dans celui de la sécurité des vols... ce qui, bien sûr, ne peut pas se faire du jour au lendemain !

>> Un dernier commentaire est relatif au rôle de l'Etat.
Lorsque l'Etat affecte un qualificatif de "bleu" ou de "noir"à une compagnie, il s'immisce en fait dans un domaine qui n'est pas de son ressort. Que des appréciations soient portées par des associations privées quant à la qualité du service fourni (hôtels, restaurants, etc...), d'accord ! Cela existe déjà depuis longtemps et c'est le client qui fait son choix, supposant que les établissements concernés respectent les textes légaux touchant au fonctionnement de leur industrie. Mais ce n'est pas le rôle de l'Etat, auquel il appartient de vérifier que lesdits textes légaux sont bien respectés. Dans le cas contraire, il lui appartient également de prendre les dispositions réglementaires et les sanctions appropriées, sans avoir à publier une "liste noire", dont la seule publication démontre urbi et orbi qu'il n'a pas été en mesure de se faire respecter.
Par ailleurs, peut-on imaginer que l'Etat s'auto-sanctionne ? Comment l'Etat, qui est encore propriétaire d'une partie du capital d'Air France, pourrait-il placer cette compagnie sur la liste noire ? Comment l'Etat pourrait-il placer des hôpitaux sur une liste noire, ou une ligne de la SNCF, ou une liste de dispensaires ?

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* Finalement, en ce qui concerne le problème posé, s'imposent les constats suivants :
- Il ne pourra pas être résolu à court terme.
- Il ne sera résolu que lorsque les règles les plus strictes seront appliquées par tous le Etats et respectées par toutes les compagnies, comme l'a bien résumé le directeur du BEA : "C'est au niveau mondial qu'il faut que chaque Etat assume ses responsabilités en matière de sécurité. C'est à l'échelle mondiale qu'il faut se protéger". (q)
- Il ne sera pas résolu tant qu'il n'y aura pas une harmonisation mondiale des règles de fonctionnement de l'industrie du transport aérien et institutionnalisation des échanges d'informations. (r)
- Certes, les initiatives isolées sont des pierres destinées à la construction de l'édifice mondial qui garantira la sécurité aérienne, mais tant qu'elles resteront isolées, elle manqueront d'efficacité.

* Il reste à savoir comment les voyagistes - qui sont au coeur du problème, entre les textes réglementaires, les compagnies et les passagers - réagiront à cette précipitation d'établir et divulguer ces listes, de suite après la succession des drames aériens survenus en quelques jours ? Aujourd'hui, malgré le poids des déclarations euphorisantes des autorités, il semble que nombre de professionnels du tourisme restent perplexes.

Pour l'instant, partageons la douleur des familles victimes et - sachant combien il y a de différence entre "le dire" et "le faire" - restons, cependant, optimistes quant à la contribution de tous ceux qui oeuvrent, de leur mieux, pour la sécurité aérienne.

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a.- A 340 = 0. ATR 72 = 16. Boeing 737 = 121. MD 82 = 161. B737-200 = 41. Avions en mission contre les feus de forêt = 5. Total = 344.

b.- En février, 104 victimes à la suite du crash d'un Boeing 737 afghan, puis 60 à la suite de celui d'un Antonov en Guibée Equatoriale.

c.- Etant donné qu'une réponse détaillée et argumentée sortirait du cadre de cette chronique, je n'ai cité, ici, que l'essentiel des réponses apportées aux questions de mes lecteurs et à celles posées lors des interviews que j'ai données à RFI, RFO et Radio France.

d.- Dictons populaires : "Jamais deux sans trois" ; "Un malheur n'arrive jamais seul".
A été invoquée la tragique "loi des séries" qui permet de donner un sens à la survenance d'un événement, alors qu'il n'y en a pas. En effet, cette loi signifierait que des événements complètement indépendants les uns des autres, seraient reliés par un lien de causalité inconnu (voire imaginaire), alors qu'il ne s'agit que du fruit du hasard. Tel est l'avis de la plupart des scientifiques qui ont, tout simplement, expliqué la sérialité par le calcul des probabilités et la loi des grands nombres.

e.- Il s'agit de la boîte (DFDR) contenant de très nombreuses données concernant le fonctionnement de l'avion. Elles permettent de reconstituer le déroulement du vol ( cap, altitude, fonctionnement des moteurs, etc...).
L'autre boîte (CVR) enregistre les sons dans le cockpit (dialogues, alarmes, bruits divers,...) sur une bande continue se déroulant en 30 minutes. Ainsi, quelle que soit la cause de l'arrêt de l'enregistrement (fin de vol normal ou accident) on dispose donc de l'enregistrement des 30 dernières minutes du vol.

f.- Privé d'oxygène à plus de 30.000 pieds, il suffit de quelques secondes pour perdre conscience.

g.- L'alimentation des masques à oxygène de l'équipage provient d'une bouteille, laquelle, sur B737 peut être de trois tailles différentes. Le système doit permettre à l'équipage de conduite d'obtenir une alimentation continue d'oxygène en moins de 5 secondes.
Les masques des passagers sont alimentés (pendant 12 minutes), à partir d'un système de distribution d'un mélange d'air ambiant et d'oxygène chimique (PSU \u2013 Passenger Service Unit) alimentant quatre masques placés au dessus de chaque rangée de sièges. Ils sortent de leur logement automatiquement dès que l'altitude cabine atteint 14.000 pieds ou, également, sur déclenchement manuel effectué par l'équipage.

h.- L'expression "Faire les pleins," laisse entendre que les réservoirs seront remplis comme lorsque l'on fait le plein d'essence de sa voiture. Il n'en est rien. La quantité de carburant dans les réservoirs d'un avion dépend de plusieurs données : la distance à parcourir jusqu'à l'aéroport de destination, puis jusqu'à celui de dégagement et certaines réserves, tout en tenant compte de la charge marchande à embarquer et des limitations de structure de l'avion (mase maximale au décollage, masse maximum sans carburant,...).

i.- Plan de vol (PLN). Document contenant les principales informations du vol : route prévue ; altitudes ; destination ; dégagement ; charge embarquée ; quantité de carburant ; nombre de navigants ; nombre de passagers,... Déposé au Service de la Navigation Aérienne pour tout vol de ligne, il constitue :
- une déclaration du Commandant de bord certifiant que les membres de l'équipage sont qualifiés et que l'aéronef possède l'équipement réglementaire pour entreprendre le vol concerné ;
- un engagement du commandant de bord d'observer les règles et procédures consécutives au dépôt dudit PLN.
A partir du moment où il est accepté par les Services du contrôle de la circulation aérienne, il constitue, de la part de ceux-ci, un engagement à fournir les services de la circulation aérienne (contrôle, information, alerte).

j.- Purger les réservoirs de carburant consiste à en extraire l'eau qu'il peut contenir.

k.- Le Général Jean Fleury me signale que cela s'est déjà produit, au début des années 80, sur un DC9, au Canada. Du fait d'une "panne sèche" (réservoir de carburant vide), l'avion s'est posé en vol plané sur le terrain fermé de Gimli (au nord de Winnipeg, sur le lac du même nom), ancienne base de la RCAF, utilisée pour la formation des élèves sur T 33.
Pourquoi la "panne séche ? Le plein avait été fait en litres, alors que le commandant de bord croyait qu'il s'agissait de gallons impériaux ! Le gallon impérial fait 4,5 litres (ou plus exactement 277,25 pouces cubiques), alors que le gallon US fait 3,5 litres.

l.- "La labelisation des charters". Juin 2004.

m.- Contraintes opérationnelles, maintenance, sûreté, formation et entraînement des équipages, etc...

n- Exemple : décision qui pénalise les employés qui font correctement leur travail, en réduisant leur degré de liberté, du fait d'une faute de l'un des leurs.

o.- Il est bon de savoir qu'en 2004, la DGAC a fait effectuer plus de 1600 contrôles SAFA sur des appareils étrangers en escale, soit le tiers de tous ceux réalisés en Europe.
Créés en 1996, les contrôles SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) (évaluation de sécurité des avions étrangers) portent sur 53 points : état extérieur de l'avion, certificat de navigabilité, licence des pilotes, matériel de secours, etc..

p.- D'après la Direction Générale de l'Aviation Civile, ils seraient une trentaine, sur les 185 Etats composant l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile).

q.- Monsieur Paul-Louis Arslanian, Directeur du BEA (Bureau Enquêtes et Analyses) - après les milliers d'enquêtes effectués en France et à l'étranger - est la personnalité française qui a la meilleure connaissance du dossier "incidents et accidents aériens".

r.- Les médias on dévoilé qu'en Colombie, la compagnie West Carribean s'était vue infligée une amende de 46 000 dollars pour grave violation à la sécurité. Il est fort probable que si cette information avait été connue, elle aurait déclenché une action des autorités françaises.

© 2005 Net-iris & Jean Belotti

   

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Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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