Le blog juridique de Jean Belotti

Politique et sécurité aérienne

Le 28/03/2006, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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I - Une Mission politique exemplaire

Le 13 janvier 2004, la préoccupation de la sécurité devenait politique, puisqu'une mission parlementaire sur la sécurité du transport aérien des voyageurs était créée par la "Conférence des Présidents de l'Assemblée Nationale". (a)

Ayant souhaité établir un état des lieux objectif, la difficulté de la tâche était évidente. En effet comment rassurer tout en soulignant ce qui doit encore évoluer, et surtout en proposant des solutions ? Un tel objectif a impliqué de prendre connaissance de l'ensemble des composantes de l'industrie, afin d'être en mesure de localiser les domaines sur lesquels des dispositions correctives étaient susceptibles d'être suggérées. Or, le champ des investigations est effectivement vaste (b) dès lors qu'il ne prend pas uniquement en compte la situation actuelle en France, mais également des dispositions prises par les organismes européens et internationaux.

Ce défi a tellement bien été relevé (c) qu'un satisfecit pouvait être décerné quant à la rapidité avec laquelle ladite mission avait diligenté ses travaux. Alors qu'elle avait débuté ses investigations début février, son rapport comportant 40 propositions (d) fut déposé à l'Assemblée Nationale, seulement 5 mois après, le 7 juillet 2004.

Ces propositions portaient sur des renforcements des réglementations actuelles, tout d'abord internationales, considérées comme étant actuellement des normes "a minima", inégalement mises en application dans le monde. Puis, au niveau européen, une demande d'entrée en vigueur anticipée de la Directive (SAFA) (e) relative aux contrôles au sol des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires ; l'augmentation des pouvoirs de surveillance de l'AESA (f) ; le renforcement de plans d'action déjà existants ; l'introduction de nouvelles législations, etc...

Enfin, au niveau de la France, étaient présentées de nombreuses mesures de renfort, d'amélioration de l'existant.

Après ce travail approfondi et sérieux réalisé par la mission, quelle suite a été donnée à ses conclusions et propositions, deux années s'étant écoulées ? Maigre résultat ! En effet, un collectif d'anciens Présidents du SNPL (g) vient de solliciter l'intervention du Président de la République, en rappelant que sur les 40 propositions recommandées par ladite Mission, cinq l'ont été à l'initiative du SNPL. Tout en déplorant qu'à ce jour, seules deux d'entre elles ont trouvé effet, le collectif indique que la nomination d'un Ministre délégué à l'aviation serait un signe fort qui montrerait que son appel a été entendu. "Wait and see" !

Pourquoi ce maigre résultat ? Seraient-ce les nombreuses préoccupations qui pèsent actuellement sur nos institutions (chômage, insécurité nationale et internationale, pandémies, coût du carburant, dette, etc... etc...) qui auraient ralenti la prise en compte de ces propositions concernant le transport aérien ? Probablement pas car d'autres décisions politiques ont été prises. Exemples : les suggestions de constituer des listes bleues et noires ; l'obligation faite aux voyagistes d'indiquer aux passagers potentiels le nom de la compagnie sur laquelle ils vont effectuer leur voyage, initiatives au sujet desquelles j'ai démontré les difficultés de mise en oeuvre et le peu d'efficacité (h).

II - Après la série noire de 2005

Puis, une succession d'accidents aériens (i) a créé une psychose - entretenue et amplifiée par les médias - conduisant, par exemple, à des décisions de passagers, non fondées, comme celle de refuser d'embarquer dans un avion qu'ils estimaient être en mauvais état (h).

Tout le monde a également pu constater, à la suite de la survenance d'un drame aérien, l'éclosion d'ouvrages rapidement composés de quelques ingrédients : reproduction de la transcription de ce qui s'est dit dans le cockpit, rappel d'accidents anciens, quelques pages de critiques et une pincée de procès d'intention, avec, en cerise sur le gâteau, la propre hypothèse de l'auteur sur les causes de l'accident..., alors que les enquêteurs viennent à peine de commencer à diligenter leurs premiers travaux.

Précisément au sujet de l'éclosion de tels documents, plusieurs lecteurs m'ont demandé de rédiger une chronique à la suite de la récente parution d'un ouvrage traitant de la situation actuelle du transport aérien, sous le titre de "dossier noir". Or, il ne m'appartient pas de donner un avis sur les écrits de collègues au sujet desquels je n'ai aucune raison, a priori, de mettre en doute leur bonne foi dans les arguments avancés pour justifier la publication de leur ouvrage, ne l'ayant d'ailleurs pas lu, ce qui exclu donc toute analyse complète.

Cela étant dit, pour ne pas laisser les interrogations sans réponse, la simple lecture de la présentation de l'ouvrage, publiée sur internet, amène des commentaires qui réduisent considérablement le crédit pouvant être accordé à cette démarche de sensibilisation du grand public sur l'"insécurité" du transport aérien. En effet :
- Dès lors qu'il est écrit : "Le crash du Concorde de juillet 2000, lui, avait été prévu par le Conseil de Sécurité américain des Transports", se pose la question de savoir quel est l'intérêt de cette affirmation concernant un appareil, fleuron de l'industrie aéronautique française et anglaise, qui, pendant plus de trente années, a été le seul avion supersonique au monde. Comment cet organisme pouvait-il prédire qu'une pièce tombée d'un avion américain ferait exploser un pneu de Concorde ?
- Dès lors que les voyagistes sont considérés comme le premier maillon de l'insécurité, il y a lieu de s'étonner. Ce sont les voyagistes qui depuis des décennies - grâce à leurs initiatives, leurs démarches pour réduire les coûts et les tarifs pratiqués - ont permis à des millions de familles de profiter de vacances ensoleillées, dans des pays de rêve. Ce sont des commerçants qui vendent un produit fabriqué. Comme dans tous produits, il y a un aspect qualité (traduit dans l'image de marque, transmise par le bouche à oreille) et un aspect réglementaire. Or, il n'appartient pas à un voyagiste de vérifier si les compagnies aériennes disponibles sont en règles vis à vis des textes en vigueur, ne serait-ce que pour la simple raison qu'ils n'en ont ni le pouvoir, ni les moyens.

Quant au reproche selon lequel "c'est le moins-disant qui gagne", il est tout à fait injustifié, car contraire aux lois du marché, bien connues qui font que (sans être obligé, ici, de faire une démonstration de l'élasticité-prix de la demande) c'est le produit le moins cher qui attire la clientèle.
- Dès lors que pour ajouter un exemple d'"avion poubelle", l'avion de West Carribean qui s'est écrasé au Venezuela est cité, force est de constater que cette référence est également non fondée, étant donné que les enquêtes administratives et judiciaires sont en cours et qu'à ce jour, personne n'est en mesure d'affirmer si l'avion est ou n'est pas en cause.
- Dès lors que les auteurs se réfèrent à quelques rares événements remontant à plusieurs années pour justifier, d'après-eux, la gravité de la situation actuelle et prennent en compte des témoignages reconnus par tout le milieu aéronautique comme étant fallacieux et irrecevables, il y a lieu de s'interroger sur l'objectivité de leurs sources d'information !

III - Qu'en est-il exactement ?

Tout d'abord, il convient de rappeler :
- que le transport aérien mondial de nos jours représente plus de 1,7 milliard de passagers transportés sur les compagnies régulières des 188 Etats concernés et 100 millions sur des vols dits "non réguliers".
- qu'alors que le taux de croissance du trafic passagers continue d'augmenter, le niveau de sécurité s'est amélioré depuis 1994, puisque pendant la période écoulée, le nombre d'accidents (toutes catégories de vols confondues et pour tous les types d'appareils) a baissé de plus de 50 %.
Quant au nombre d'accidents ayant provoqué la mort de passagers sur des vols réguliers (avions de plus de 2.250 kg), il est tombé de 33 à 6, soit une baisse de 82 %. Le nombre de passagers tués est passé de 864 à 334, après avoir atteint un pic de 1.170 en 1994.
Finalement, en 2003, le nombre d'accidents mortels sur vols réguliers est le plus bas enregistré depuis 1945, tandis que le nombre de passagers tués est le plus faible depuis 1984. L'année 2003 constitue donc une année record en terme de sécurité dans le transport aérien.
- qu'en 1994, il n' y a eu que trois accidents graves, avec 130 victimes dans le monde

Si, effectivement, "Les statistiques ne consolent pas", il n'en reste pas moins vrai que de tels constats - alors que le trafic mondial a augmenté de plus de 50 % en dix ans - est rassurant. Pourquoi cette amélioration ? Eh bien, elle résulte des efforts engagés par tous les principaux participants (administrations, constructeurs, exploitants, équipages, organismes représentatifs des personnels,....), ce qui a été confirmé par le Rapporteur de la mission, citée plus haut "...le premier constat s'est rapidement imposé à notre mission : la sécurité est une préoccupation constante de la plupart des acteurs de transport aérien".

Il est certes possible d'invoquer la brutale dégradation de 2005 avec ses 25 accidents et plus de 600 victimes, mais avant d'en tirer une conclusion hâtive, il est nécessaire de rechercher les origines de ces accidents. En pratiquant une double segmentation des statistiques (d'une part entre pays industrialisés et pays en voie de développement et d'autre part entre pays à régime démocratique et les autres), les résultats montrent clairement la haute performance des démocraties industrialisées :
- en 2004, aucun accident grave (à l'exception d'un seul accident et d'une seule victime aux Etats- Unis) ;
- en 2005, seuls 3 accidents graves avec 59 victimes ;
- dans les trois premiers mois de 2006, aucun accident : les 15 accidents constatés et 91 victimes se sont produits ailleurs.

Comment ne pas se féliciter de tels constats qui résultent des actions menées par les intervenants cités, aussi bien au niveau national, européen que mondial ?

Il est donc clair que le mal vient d'ailleurs, ce qui est connu de longue date. En effet, à ce stade, retenons que la prise en compte des collusions frauduleuses, des dénonciations d'abus et de fraudes, des pressions sur les équipages pour partir en impasse, etc... devraient, logiquement, conduire à des mesures visant essentiellement le Reste du Monde, ainsi que les compagnies qui ne respectent pas les règles du jeu (j). Comment intervenir dans cet "ailleurs" ? Seules les instances internationales en ont le pouvoir.

IV - Des décisions positives

Alors, la solution la plus simple qui a été proposée est d'interdire l'entrée sur l'espace aérien national aux compagnies étrangères qui ne respectent pas les normes françaises. Mieux : Interdire l'espace aérien européen à celles qui ne respectent pas les normes européennes... voire celles qui ont été classées comme étant dangereuses. Eh bien, c'est ce que viennent de faire les 25 pays de l'Union Européenne en établissant une liste commune de 92 compagnies aériennes interdites de vol sur son territoire (essentiellement africaines ou originaires d'Asie centrale, de Corée du Nord et de Thaïlande). Ainsi, la liste noire commune se substituera à celles, nationales, des Etats membres : une compagnie interdite dans un des 25 pays le sera dans toute l'UE.

Si cette décision doit être bien accueillie, il convient d'en montrer les limites :
- Des compagnies figurant sur des listes d'interdictions nationales n'ont pas été reprises dans la liste européenne, faute de consensus entre les 25.
- Les critères d'élaboration de la liste reposant sur les "résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens", "l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés" ou "l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections", ne concernent donc que les compagnies qui ont été contrôlées et que sur des constats documentaires et visuels. Ces critères sont donc insuffisants (k). En fait, comme dans les icebergs, c'est la partie non visible qui est la plus importante, à savoir, ce qui se passe exactement à l'intérieur de la compagnie (niveau des qualifications et contrôles des équipages, conditions de travail,...), et en ce qui concerne la maintenance, ce qui se passe à l'intérieur des milliers d'ateliers agréés répartis dans le monde.
- En dehors des constats cités, rien n'est dit quant aux autres critères qui seront pris en compte pour décider qu'une compagnie sera sur une liste noire ! Après la survenance d'un incident majeur, d'un accident grave, d'un défaut d'entretien, d'une erreur (ou faute) d'un de ses personnels (au sol ou en navigant), etc... ? Or, étant donné qu'aucune compagnie n'est à l'abri de l'une de ces éventualités, est-il raisonnablement envisageable que, par exemple, une compagnie nationale ou une compagnie de tout premier plan puisse être mise sur une telle liste ?
- En ce qui concerne l'actualisation et la publication de ladite liste, ne serait-il pas plus efficace d'assurer une actualisation à chaque information nouvelle (positive ou négative) concernant une compagnie (de préférence à une actualisation trimestrielle arbitraire) et d'en envoyer la version validée uniquement aux organismes concernés : aéroports, circulation aérienne, gendarmerie du transport aérien et voyagistes ?

Cela étant, cette décision européenne est une avancée non négligeable dans l'élimination des "tricheurs".

Certes, bien que les moyens de contrôle mis en oeuvre soient insuffisants, il est bon de savoir qu'en 2004, la DGAC a fait effectuer plus de 1600 contrôles SAFA sur des appareils étrangers en escale, soit le tiers de tous ceux réalisés en Europe.

Retenons également que dans les facteurs positifs, la nouvelle Agence de Sécurité Aérienne Communautaire (AESA) a un rôle important à jouer dans le contrôle de la conformité aux normes de sécurité des compagnies européennes.

Finalement, toutes les mesures prises confirment un renforcement inéluctable des règlements - imposé par l'émergence de "tricheurs", à la suite de la "deregulation" Carter - renforcement pronostiqué dans mes écrits, depuis des années. Il est vrai que, dans l'esprit d'aucuns, cette ère de la "deregulation" pouvait laisser entendre qu'il y aurait de moins en moins de règlements, comme pouvait le laisser supposer la traduction tout à fait inexacte de "deregulation" par "déréglementation" !

V - Et maintenant ?

Bien sûr, des insuffisances, dysfonctionnements, anomalies existent et il est bon d'en connaître l'existence. Mais étant donné les éléments exposés ci-dessus qui ont conduit à une nette amélioration du niveau de sécurité, les questions posées sont de savoir quel est l'apport de l'ouvrage cité, dont l'objectif déclaré est d'"avoir exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l'accident" ? Le dossier du transport aérien est-il aussi noir que cela est annoncé ? Les arguments avancés sont-ils susceptibles de modifier ou d'accélérer les processus déjà engagés ? Après avoir rappelé certains faits et constats essentiels, je laisse la réponse aux lecteurs, en fonction de leur propre sensibilité et de leur connaissance de ce monde de l'aviation.

Ayant entendu un des auteurs déclarer - lors d'une émission télévisée - qu'après une année d'enquête, il avait décidé de ne plus prendre l'avion, il faut espérer que pour être cohérent et logique avec lui-même, il a a regagné son domicile à pieds et non pas en voiture, ne pouvant ignorer le risque qu'il prenait puisque, rien qu'en France, le nombre annuel d'accidents corporels sur la route avoisine les 100.000 et cause environ 6.000 morts, auxquels viennent s'ajouter les milliers de blessés graves, dont ceux handicapés à vie. En plus du fait qu'une telle déclaration ne peut qu'apeurer un public non averti, ajoutons qu'en collectant pour les vingt années passées :
- les intoxications alimentaires de clients de restaurants survenues en France, on en arriverait également à la conclusion de ne plus fréquenter ces établissements qui non seulement font honneur à la gastronomie française, mais sont de plus en plus contrôlés sur le plan de l'hygiène et de la conservation des produits ;
- les cas d'erreurs de diagnostics, on en arriverait à ne plus s'adresser à des médecins, alors que leurs moyens d'investigations sont de plus en plus performants ;
- les cas de décès survenus dans des hôpitaux à la suite d'opérations chirurgicales, ou de complications post-opératoires dues à divers facteurs, on en arriverait à refuser à se faire hospitaliser.

VI - Conclusion

Finalement, sachons que le transport aérien est un système complexe très sensible à de nombreuses variables exogènes, comme celle, par exemple de l'augmentation du coût du carburant. Comment refuser d'admettre que la réduction des coûts soit une obligation à laquelle toutes les entreprises doivent se soumettre, quelle que soit la branche ou le secteur concerné d'ailleurs. Le nombre de participants est tel que son évolution est lente. Mais ce qui doit être retenu c'est que grâce aux principaux intervenants cités, le nombre d'accidents est en baisse. Il est même devenu extrêmement faible dans les démocraties industrialisées. Alors, tout en sachant que le risque zéro n'existe pas dans notre civilisation, continuons à prendre l'avion, mode de transport avec lequel notre appréhension doit être moindre que celle que nous devrions éprouver lorsque nous prenons notre voiture.

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(a) - Ma chronique d'octobre 2004 : "La sécurité aérienne, préoccupation nationale".

(b) - Il englobe la construction des avions ; leur exploitation ; leur maintenance ; le trafic aérien ; le comportement des différents intervenants ; sans oublier la formation et les conditions de travail des équipages.

(c)- Pendant quatre mois, les parlementaires ont entendu plus de 150 personnes, à l'occasion de 17 réunions, dont 9 tables rondes et plusieurs déplacements à Toulouse, Bruxelles, Washington et Montréal.

(d) - Les propositions de 1 à 7 concernent le niveau international (celui de l'OACI) ; celles de 8 à 25 concernent l'Europe et celles de 26 à 40 concernent la France. Ce rapport est en vente au Kiosque de l'Assemblée Nationale - 4, rue Aristide Briand 75007 Paris (Tél : 01 40 63 61 21). Il est lisible sur le site www.assemblee-nationale.fr

(e)- SAFA - "Safery Assessment Of Foreign Aircraft" - "Évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers". Il s'agit d'un programme de la CEAC (Conférence Européenne de l'Aviation Civile) lancé en 1996. Les contrôles portent sur 53 points : état extérieur de l'avion, certificat de navigabilité, licence des pilotes, matériel de secours, etc...

(f) - AESA - "Agence Européenne de la Sécurité aérienne". Créée en septembre 2003, elle a pour mission d'établir et de maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l'aviation civile dans les pays de l'Union Européenne.

(g) - Jérôme BANSARD Président. Anciens Présidents : Patrick AUGUIN - Jocelyn SMYKOWSKI - Hugues GENDRE - Geoffroy BOUVET - Max VENET - Jean BELOTTI.

(h) - Ma chronique de juillet 2004 : "La labelisation des charters".

(i) - Ma chronique de septembre 2005 : "Série d'accidents aériens".

(j).- C'est ainsi que, par exemple, en 2003, le nombre d'accidents mortels pour 100.000 départs s'est élevé à 4,20 en Afrique, contre 0,35 en Europe et 0,36 en Amérique du Nord.

(k).- Il reste que même si ces contrôles ne permettent pas d'avoir une connaissance réelle de l'état de l'avion et de la façon dont il est exploité, ils jouent un rôle qui n'a pas été cité, celui "de la peur du gendarme". En effet, une compagnie - bien qu'ayant été autorisée à se poser sur un aéroport donné - hésitera, si son avion n'est pas aux normes (équipements de secours non valide, pneus usagés,...) à desservir un aéroport sur lequel elle sait que de fréquents contrôles sont effectués.

© 2006 Net-iris & Jean Belotti

   

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Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

Blog ouvert le : 08/12/2000
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