Le blog juridique de Jean Belotti

Pathologie du Transport aérien

Le 02/07/2001, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Ma chronique de juin, relative au krach d'Air Liberté, m'a valu un encourageant courrier des lecteurs. Tous en déduisent que le transport aérien n'est pas en bonne santé, ce qui me conduit, aujourd'hui, à aborder ce sujet.
Dans la multiplicité de sciences qui se sont développées au fil des siècles, la pathologie occupe une place importante, en ce sens - comme nous le dit Claude Bernard - qu'"en contribuant à la connaissance des maladies et des causes qui les déterminent, elle permet de prévenir le développement de ces conditions morbides et d'en combattre les effets jusqu'à la guérison".

Observant depuis des années l'évolution de ce monde du transport aérien, que peut-on retenir d'essentiel quant à la destinée du transport aérien?

L'environnement du malade

Avant d'ausculter le malade, voyons quel est le contexte et l'environnement dans lesquels il se développe.
Déréglementation, globalisation, délocalisation, mondialisation sont des concepts entendus quotidiennement par tous les quidams que nous sommes. Ils sont à l'origine d'échanges tous azimuts, de gigantesques flux de capitaux et d'informations. Nouvelle donne géopolitique, explosion des technologies, mutations sociales, autoroutes de l'information conduisent à de grands bouleversements dans notre vie quotidienne. Cette avalanche qui entraîne tout sur son passage est inexorable et semble irréversible. Elle sonne le glas du monde qui fût le nôtre pendant les dernières décennies.

Et, cependant, constat doit être fait que de très nombreux citoyens rejettent les effets de la mondialisation libérale, soit par conviction personnelle, soit parce qu'ils en sont déjà les victimes directes ou indirectes et dont la liste représenterait déjà des centaines de pages. Ils sont inquiets et refusent l'évolution actuelle du capitalisme, marquée par une forte croissance des inégalités et de la précarité.
En France, par exemple et rien qu'à Paris, de 1993 à 1999, plus de 8.000 manifestations revendicatives ont été enregistrées réunissant, en tout, plus de six millions de personnes. Certes, toutes ne sont pas directement provoquées par la mondialisation, mais beaucoup en dépendent plus ou moins directement. Ainsi, on assiste, lentement, à l'émergence d'un grand mouvement de jeunesse, un réveil contestataire face aux effets pervers de la mondialisation dont les effets bénéfiques ne se sont pas encore manifestés. Si l'existence de contre-pouvoirs est salutaire, il faut espérer qu'ils ne prendront pas la forme d'une lutte révolutionnaire, traduisant une radicalisation du mouvement anti-mondialisation, comme pourrait le laisser supposer plusieurs récentes manifestations musclées de masses.

Et l'Europe la dedans? Quelle que soit son organisation politique - laquelle, de nos jours, fait la Une des médias - elle est condamnée à se fortifier et à s'élargir face aux défis intercontinentaux à relever, face à l'émergence de nouveaux modèles de civilisation, face aux pressions d'autres continents dont l'hégémonie est manifeste.

Le malade: le transport aérien

Les symptômes sont connus: encombrement du ciel, nombre et importance des retards, inflation des coûts et des tarifs, désorganisation, krach financier, incidents et accidents,... nous n'y reviendrons pas.

Les causes sont également connues: effets de la "deregulation", laxisme, impasses sur la sécurité, coups bas dans les relations entre compagnies.

Quel est l'état du malade? Autrement dit, possède-t-il une suffisamment bonne constitution pour réagir et contribuer à sa guérison? La réponse est pessimiste.
Tout d'abord, il convient de constater la fragilité des équilibres obtenus pendant de courtes périodes du fait de sa sensibilité à de très nombreux facteurs indépendants de sa volonté: conditions météorologiques, mouvements sociaux, conflits localisés (comme la guerre du Golfe par exemple), ralentissement de l'économie mondiale.
Puis, retenons également le non synchronisme entre les augmentations des potentiels des flottes et les cycles économiques. L'Offre est toujours en sur-capacité ou en sous-capacité. Il y a toujours trop ou pas assez de pilotes. Ainsi, en cas de retournement de conjoncture, il est évident, qu'ayant déjà beaucoup de difficultés à dégager de faibles bénéfices dans les périodes de douce euphorie, dès que la morosité s'installe, les compagnies tombent donc, forcément, dans le rouge. C'est ce qui se passe actuellement. Nombre de transporteurs enregistrent des baisses du chiffre d'affaires. Aux Etats-Unis, pour le premier semestre 2001, un déficit net global de plus de 700 millions de dollars est déjà prévu. Ajoutons que l'augmentation généralisée des coûts, associée à la brutale flambée des cours du kérosène pèsent lourdement sur les comptes d'exploitation. Enfin, le trafic baisse et malgré les hausses tarifaires la situation se dégrade.

L'ordonnance d'un médecin

Parmi les différents points de vue exprimés, je retiens celui récemment émis par le représentant d'une association regroupant plus de 250 compagnies aériennes.

1. Pour lui, "malgré la création de grandes alliances, le secteur reste encore trop fragmenté et il a besoin d'une restructuration à tous les niveaux. pour faciliter les fusions entre compagnies aériennes". Il ajoute, à juste raison, "les alliances ayant une composante d'instabilité, elles ne pourront pas aller plus loin et ne rapporteront donc jamais des gains d'une façon aussi efficace que des fusions à part entière". Puis Ail se félicite de la généralisation de la dérégulation au niveau international".

Commentaires: La dérégulation s'inscrit dans la doctrine libérale qui se réfère à l'économie de marché, sans intervention des Pouvoirs Publics. Trois banderilles:
- La "deregulation" a conduit à la disparition des plus faibles ou à leur asservissement à un maître, dans un mouvement de concentration conduisant à des situations monopolistiques, résultat inverse de celui déclaré dans les postulats initiaux.
- La politique du laisser-faire doit être en mesure de s'autoréguler elle-même, sinon elle n'est pas viable. En effet, on ne peut pas, en même temps, exiger de pouvoir faire tout ce que l'on veut - qu'elles qu'en soient les conséquences - sans intervention de l'Etat et l'appeler au secours quand la situation se dégrade. Comme on dit "on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre". Or, quand le mal est fait, il est fait appel aux autorités de tutelle. Dans quels domaines peuvent-elles intervenir? Comment un ministre peut-il exiger que des investisseurs placent leur argent dans des affaires qu'ils estiment non rentables?
- La "deregulation" a montré qu'elle n'avait pas atteint ses objectifs essentiels et constat est fait que ses effets pervers ont contribué à déséquilibrer le transport aérien. Ce n'est donc pas sa généralisation qui peut être un remède efficace au désordre actuel.

2. Commentant le climat incertain de la situation économique internationale, il insiste sur la nécessité du secteur "de se montrer meilleur gestionnaire" et de "mieux prévoir les ralentissements de la croissance".

Commentaires: Il s'agit de deux voeux pieux ou de la volonté de botter en touche pour ne pas entrer dans le vif du sujet. En effet, pour que le conseil soit opérationnel, il conviendrait d'indiquer les méthodes à mettre en oeuvre pour mieux gérer son affaire. Quand on sait que la grande majorité des postes d'un compte d'exploitation échappent à la volonté des dirigeants, que les coûts augmentent régulièrement, que le coût de carburant vient d'augmenter de plus de 20 % pour certaines compagnies, que le trafic est en baisse, il serait intéressant que l'auteur nous en dise un peu plus pour que les dirigeants en place puissent se comporter en meilleur gestionnaire!

Quant à la prévision des ralentissements de la croissance elle n'a jamais été une science exacte. Depuis cinquante ans, les cycles de reprise et de ralentissement - dépendant eux- mêmes de très nombreux autres facteurs géopolitiques - ont toujours été inattendus.

3. "Pour faire face à ses défis, il est vital que les compagnies continuent à réduire leurs coûts de distribution et surtout ne cèdent pas devant des revendications salariales déraisonnables".

Commentaires: La course à la réduction des coûts est une stratégie qui ne peut s'appliquer qu'une ou deux fois pour être efficace, simplement par le fait qu'il existe des seuils d'incompressibilité au delà desquels il est impossible d'aller, sous peine d'effondrement du château de cartes.

Quant aux revendications salariales, quelle est la signification concrète de cette appréciation qualificative de "déraisonnable"? Au plan mondial, depuis plusieurs années, les personnels - de toutes catégories - ont participé à une meilleure efficience de leur compagnie en acceptant de travailler plus, tout en gagnant moins. Ont-ils profité de l'embellie des quelques années passées? La réponse est négative puisque les syndicats ont commencé à se manifester. Il en est ainsi aux Etats-Unis où les pilotes - perdant patience - ont engagé des mouvements de grèves en demandant des augmentations de salaires de plus de 20%. C'est ainsi que, par exemple, la compagnie Delta, plutôt que de subir une nouvelle grève, a accepté de faire de ses pilotes ceux les mieux payés du monde. En Europe également, les pilotes allemands - pourtant très discrets depuis des années - ont, eux aussi, demandé une augmentation de 30% pour en obtenir une, non négligeable, de 17%. Il serait donc imprudent d'écarter l'hypothèse de l'effet boule de neige pouvant se manifester, à plus ou moins longue échéance, dans d'autres compagnies européennes.

Puisque les médicaments prescrits ne sont pas porteurs de guérison, recherchons s'il n'existe pas un autre traitement?

Une autre voie à explorer

C'est dans les propos du même auteur que je trouve la proposition d'une nouvelle voie susceptible d'améliorer la situation. Il s'agit, tout en se dégageant des limites imposés par les gouvernements, de franchir des étapes "vers la constitution de compagnies multinationales".
Je saisis la balle à la volée pour dire que j'ai développé cette hypothèse, il y a déjà 25 ans (L'économie du Transport Aérien - 1975 - deuxième édition 1976 - pages 728 à 753).

En effet, les tentatives infructueuses d'intégration du transport aérien européen lancées par les Etats (Plans Sforza, Schuman, Van de Kieft, Air Union) avaient abouti à des échecs. Il fallait donc imaginer une autre façon de procéder en se dégageant des initiatives et contraintes imposées par les Etats, tout en laissant plus de liberté aux participants de mettre sur pieds un système assurant leur pérennité.
Le projet évoqué consistait à commencer par renforcer le potentiel de chaque Etat. En effet, pour qu'une équipe sportive soit performante il faut, au préalable, veiller à ce que chacun de ses joueurs soit au meilleur de sa forme.
Puis, c'est l'Europe qu'il faut rendre forte afin qu'elle puisse prendre place, en fonction de ce qu'elle représente, dans le marché mondial.

Sachant bien que, vieille d'un quart de siècle, ma démonstration ne peut être convaincante en si peu de lignes, en voici cependant un très bref résumé de l'évolution qui s'effectue en huit étapes.

1.- La première consiste à développer la coopération technique, déjà bien engagée. Il en résulte une réduction des coûts et l'habitude de travailler ensemble.

2.- La deuxième conduit à effectuer un regroupement des compagnies à l'intérieur de chaque pays, débutant par des accords de coopération débouchant sur des fusions éventuelles. Ces regroupements doivent conduire à une meilleure efficience, grâce aux économies d'échelle, à la rationalisation des moyens de production. Une meilleure adaptation de l'offre à la demande doit contribuer à diminuer les coûts et augmenter les recettes.

3.- Il s'agit de créer un consortium (du type SAS - Scandinavian Airlines System, formé par la Norvège, le Danemark et la Suède) pour le trafic européen, chargé de gérer un fonds commun constitué par les compagnies participantes. Les avantages liés à cette étape, la nature des problèmes posés et les solutions éventuelles sont trop longs à développer dans cette chronique.

Retenons qu'avec cette troisième étape, la coopération commerciale est engagée et que la formule du consortium permet de satisfaire ces deux buts:
- Etablir des conditions d'exploitation des lignes européennes aussi rationnelles que possible, sous forme supranationale ou internationale.
- Permettre aux compagnies européennes de continuer à exploiter leur marché européens pour leurs lignes internationales.

4.- Les compagnies ayant réalisé d'une part une coopération technique efficace et d'autre part s'étant mises d'accord sur le plan commercial, la voie est alors ouverte vers la création d'un espace aérien européen, d'un code de navigabilité, de la recherche de l'unification des droits aériens et de l'adaptation de la réglementation. Certes, ces étapes se sont plus ou moins réalisées à ce jour, mais dans un contexte de finalités bien différentes de celles du projet décrit, ici.

5.- Les étapes précédentes, ayant permis de régler le problème intra-européen, celui des liaisons intercontinentales fait donc l'objet de cette cinquième étape. La suggestion consiste en la création d'une exploitation en commun: un pool de vols cargo et trois pools de vols passagers desservant chacun une zone particulière (Amérique du nord et du Sud; Moyen-Orient et Afrique; Asie). Ici, également, impossible de développer et commenter les avantages qui en résulteraient sur le plan de la flexibilité, de la rentabilité et de l'adaptation de l'offre à la demande..

6.- Cette étape correspond au dernier stade de la coopération puisqu'elle débouche sur la constitution d'une ou deux compagnies européennes possédant la personnalité juridique (à la différence du consortium) et pouvant réaliser la fusion partielle ou totale de plusieurs compagnies nationales.

7.- Cette étape touche les Etats Européens. Ces derniers, vis-à-vis des Etats-Unis, doivent pouvoir être représentés par une instance commune pour négocier, par exemple, les droits d'atterrissage dont jouissent les américains en Europe.

8.- Cette dernière étape est celle du dépassement de l'Etat-Nation. Elle conduit à la création de compagnies supranationales, lesquelles auraient leurs statuts enregistrés non plus auprès d'une autorité étatique, mais supranationale.

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Retenons que la coopération décrite n'avait pas pour but de créer des blocs opposés l'un à l'autre, mais d'établir un ordre dans le trafic aérien, en modifiant les règles et principes traditionnels qui gouvernent l'aviation civile dans le monde, tout en instituant à la place de la pseudo-concurrence actuelle, une réelle concurrence entre blocs sensiblement égaux.

Bilan d'un demi-siècle

Le développement du transport aérien s'est effectué sur deux périodes de même durée d'une trentaine d'années chacune. De la fin de la guerre en 1944 à 1975, année de la "deregulation" et de 1975 à nos jours.

1. Période d'organisation et de bonne santé

La première peut être qualifiée de période de régulation (mot français), dans le sens d'organisation. Pendant ces trente années, le transport aérien a assimilé tous les progrès technique, a défriché les grandes lignes aériennes, a formé des milliers de spécialistes de toutes disciplines. La croissance s'est développée sur les bases d'une coopération qui s'est manifestées dans de nombreux domaines. La concurrence entre transporteurs était contrôlée par une association internationale. Quant aux tarifs, écartons de suite la croyance selon laquelle ils étaient très élevés. La vérité est que, pendant cette période, les tarifs aériens ont augmenté à un rythme inférieur à celui des autres biens de consommations.

En France, n'oublions pas que c'est notre compagnie nationale qui a créé et irrigué le plus long réseau du monde, assimilé tous les types d'avions du DC3 à Concorde en passant par les premiers turbo-réacteurs, les premiers réacteurs, les premiers gros porteurs. Quant à la critique concernant l'existence de déficits et leur corollaire, les subventions accordée par l'Etat pour boucher les trous, il est facile d'y répondre:
- La compagnie nationale assurait des lignes de service public et des lignes de prestige vers des pays étrangers pour des raisons d'Etat. Dès que la quantification de ces prestations a pu être établie, il n'y a quasiment plus eu de déficit.
- De plus, le montant des subventions, comparé au service rendu, était négligeable et, de toute façon, bien en deçà des énormes pertes enregistrées dans d'autres secteurs et à la suite de scandaleuses affaires financières qui éclatent régulièrement dans notre pays et dont les français supportent le poids.

En France, également, le principe de la péréquation permettait le maintien de lignes peu rentables sur le plan financier, mais qui contribuaient à l'aménagement du territoire.

Bien évidemment, loin de moi l'idée d'un comportement rétrograde, passéiste, mais seulement:
- de rappeler des faits, afin de montrer qu'avant de changer de système, il eut été préférable de s'assurer que celui de remplacement était effectivement meilleur,
- de me réjouir, ayant appris que la notion de compagnie multinationale était enfin évoquée comme solution éventuelle.

2. Période de désorganisation et de maladie

La deuxième peut être qualifiée de période de "deregulation" (mot non français) mal traduit par "déréglementation". Il s'agit d'une période qui a été infectée par le virus "deregulation" dont les effets pervers dépassent, et de loin, les quelques avantages qui en ont découlés.

Pour guérir, il faut le vouloir

Finalement, c'est tout en haut de la pyramide qu'il faut se rendre pour savoir si le malade veut ou non guérir. La réponse dépend du choix qui sera fait entre les deux éventualités stratégiques suivantes:

1. Soit on souhaite développer un système de transport aérien qui réponde à l'attente des passagers, des opérateurs de l'économie du pays que sont les entreprises pour leurs besoins (déplacements des personnels, transport de fret), tout en contribuant à l'aménagement du territoire, dans l'intérêt de la collectivité. En effet, le développement des modes de transport a profondément modifié la notion de distance et de durée du voyage, donc la mobilité sociale et l'accélération des flux de déplacements. Tout cela se réalisant dans le cadre d'une organisation et de règles de fonctionnement respectées par tous. Comment concevoir qu'un match de rugby puisse être envisagé sans règle du jeu, sans arbitre et sans sanction!

2. Soit on laisse les destinées de ce système entre les mains de financiers dont la seule finalité est la recherche de profits ("To make money" "Faire du fric"). Dans ce cas, les faits montrent l'existence de pratiques (délocalisation, sous-traitance,...) se développant dans des conditions propices aux impasses, préjudiciables aussi bien au confort, aux attentes des passagers, qu'à la sécurité des vols.

La libre concurrence a mis en relief quelques évidences qu'il convient de connaître:
- Il y a une grande différence entre "avoir le droit de" et "exercer ce droit". Lorsque les frontières du ciel se sont ouvertes, il n'y pas eu une invasion de compagnies pour irriguer notre "douce France".
- Celles qui s'y sont aventurées n'on jeté leur dévolu que sur des lignes rentables, délaissant les autres pour lesquelles le système d'équilibrage par "péréquation" n'avait plus court.
- Les faits montrent que les premières décisions prises par les compagnies en difficulté - ce qui est tout à fait normal dans la logique du gestionnaire - consistent à abandonner les lignes non rentables. C'est ainsi que certaines compagnies américaines ayant déjà enregistré des déficits en ce début d'année, taillent dans le vif: adjonction d'étapes intermédiaires, suppressions de lignes. Il est même envisagé de faire payer les pré-acheminements qui étaient offerts aux clients haute contribution.
- Le système rend impossible l'entrée sur le marché de nouveaux concurrents et conduit, irréversiblement, vers des positions monopolistiques de plus en plus puissantes.

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Est-il envisageable d'envisager une guérison, à tout le moins à moyen-terme, du transport aérien, afin que l'humanité entière en profite? Même si les probabilités ont faibles, retenons le message de Francis Scott Fitzgerald "Savoir que les choses sont sans espoir et cependant tout faire pour les changer".

Mais "qui oserait se promettre de contenter les hommes?" questionnait déjà Jean de la Bruyère.

Commandant Jean Belotti
Consultant aéronautique

© 2001 Net-iris & Jean Belotti

   

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Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

Blog ouvert le : 08/12/2000
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