Le blog juridique de Jean Belotti

Mieux connaître l'équipage de votre avion : les pilotes

Le 06/09/2001, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Quoi de plus normal, après avoir pris conscience du milieu environnant, que de s'intéresser aux équipages des avions.

L'équipage

L'équipage le plus en vue des passagers est celui constitué par les hôtesses et les stewards, auxquels je consacrerai une prochaine chronique. Quant à l'équipage de conduite de l'avion, il comprend les pilotes.

Bien que sur certains types d'avions, l'équipage comporte également un officier mécanicien, cette spécialité disparaît lentement, les avions étant, désormais, pilotés à deux membres d'équipage: un commandant de bord (4 galons) et un copilote (de 1 à 3 galons, selon l'ancienneté).

Cette composition d'équipage, réduite à deux personnes, a fait l'objet d'une répartition des tâches, définie de manière très détaillée, sous le contrôle de l'Administration de l'Aviation Civile et semble, de nos jours, donner satisfaction à toutes les parties prenantes. Sur les vols très long-courriers, cet équipage est renforcé par un ou deux autres copilotes.

Cependant, la question suivante mest souvent posée: Etait-ce vraiment nécessaire de supprimer le mécanicien pour raison économique alors que les avions deviennent de plus en plus gros, transportant de plus en plus de passagers?. Il est impossible, ici, de commenter les raisons ayant conduit à cette décision qui - du moins, pour le moment - semble irréversible. Mais l'hypothèse d'un "retour en arrière", même si elle est peu probable, ne peut être écartée. En effet, la puissante association des pilotes américains n'a-t-elle pas annoncé: "... ce n'est que contraints et forcés que les pilotes ont accepté de voler à seulement deux membres d'équipage et une liste de situations dans lesquelles la présence d'un troisième membre d'équipage aurait été bénéfique, est en cours d'élaboration". En clair, le message est net et précis: "Nous attendons qu'il se produise un accident à propos duquel il serait indubitablement prouvé que la présence d'un troisième homme aurait évité la catastrophe".

Donc, sans entrer dans le débat, il est cependant possible de confirmer, effectivement, que la présence d'un troisième homme dans le poste de pilotage a permis, plusieurs fois, d'éviter des incidents et des accidents:
- soit en décelant et analysant les anomalies constatées, plus rapidement que les deux pilotes, occupés à la conduite du vol,
- soit en intervenant, oralement ou manuellement, afin de sortir les pilotes d'un schéma mental erroné, l'expérience montrant, en effet, que sous certaines conditions, les deux pilotes peuvent se trouver dans une situation de stress et s'engager dans, ce que j'ai déjà nommé, une "spirale diabolique", les entraînant vers la catastrophe.

Conditions à remplir pour exercer le métier de pilote

Pour exercer le métier de pilote, il faut répondre à certaines conditions (âge, niveau intellectuel, santé, aptitude au pilotage,...) et posséder :

1°.- Un "brevet", acquis, une bonne fois pour toute. C'est un titre qui sanctionne la réussite à un examen théorique et pratique.

2°.- Une "licence", délivrée au titulaire d'un brevet après avoir suivi un stage homologué et satisfait aux épreuves pratiques. D'une durée limitée par la validité des contrôles médicaux et professionnels, elle est renouvelable pour une durée de six ou douze mois, en fonction de l'âge du navigant. Seule une licence en cours de validité autorise le pilote à exercer les privilèges attachés.

3°.- Une "qualification de type", attestant la réussite à un stage sur un type d'avion déterminé.

4°.- Une "qualification de vol aux instruments", délivrée à la suite d'un stage et permettant d'effectuer des vols selon les règles de vol aux instruments et de nuit.

5°.- Une attestation de "formation de travail en équipage" obtenue à la suite d'un stage théorique et pratique sur un aéronef multi-pilotes, c'est-à-dire certifié pour être piloté par plus d'un pilote (c'est le cas de tous les avions de ligne). Cette formation est généralement associée à une qualification de type.

Au sujet de ces qualifications, une particularité mérite d'être signalée. Il s'agit de la contrainte financière qu'impose, pour le candidat libre, l'acquisition d'une qualification de type et de travail en équipage.

Lorsqu'une compagnie achète un avion, elle procède à un investissement qui comprend le prix de l'avion, son entretien, sa mise en exploitation, y compris les qualifications des premiers équipages.

Or, constat est fait d'une coutume qui conduit les employeurs à exiger des pilotes, postulant pour un emploi, la possession d'un ensemble de brevet, licence et qualifications dont le "qualification de type".

C'est ainsi qu'un jeune pilote, au chômage depuis plusieurs mois, devra lourdement s'endetter pour obtenir le droit de postuler pour un premier emploi !

Cette sélection par l'argent est tout à fait contraire aux règles élémentaires d'égalité des chances, qui devraient être définies dans le traité de Brighton jetant les bases d'une Europe sociale. Mais on dit de plus en plus souvent que "le social est le parent pauvre de la construction européenne"Y

À ce sujet, le Président de l'Association nationale des demandeurs d'emploi du Personnel Navigant fait dintéressants commentaires: "Imagine-t-on un instant un cheminot se payer sa qualification Micheline ou TGV; un mécanicien avion financer sa formation sur avion Boeing ou Airbus; un astronaute débourser pour sa formation Soyiouz ? Pourtant la réalité est là: pas d'embauche dans aucune compagnie régionale, si le candidat n'est pas en possession de sa qualification de type, achetée, si possible, dans la filiale de la compagnie ou dans l'école partenaire. Or, non seulement des compagnies exigent que le candidat possède déjà une qualification, mais un mouvement se développe pour que les pilotes, une fois embauchés, financent eux-mêmes leur qualification de changement de machine, ainsi que le stage leur permettant de passer de la fonction de copilote à celui de commandant de bord".

De plus, ce type de comportement, vis à vis d'une jeunesse qui composera les équipages des prochaines décennies, fera peser une lourde responsabilité morale, civique et humaine, sur tous les partenaires en cause, prisonniers, eux-aussi, de l'ultra-libéralisme dans lequel le monde de l'aérien est entraîné.

Quelle est leur formation ? (1)

Avant de faire partie dun équipage, nous avons montré que les futurs pilotes subissaient une formation professionnelle, longue et coûteuse. Elle doit obligatoirement déboucher sur une "aptitude à exercer". Elle nécessite donc des méthodes d'enseignement parfaitement au point et d'importants moyens techniques, ainsi que des instructeurs au sol et en vol.

Nous avons vu, ci-dessus, qu'il fallait une licence qui était laboutissement de la formation. En fait, il existe trois licences :

  • Une licence de Pilote Privé (PPL) qui s'acquiert en aéroclub ou dans des écoles de pilotage, présents sur la plupart des aérodromes français.

  • Deux licences [Pilote Professionnel (CPL) et Pilote de Ligne (ATPL)] qui s'acquièrent dans des écoles de pilotage ou centres de formation homologués (FTO) (2).

Pour exercer le métier de pilote de ligne sur des avions de transport public :

  • le copilote doit posséder au moins la licence de pilote professionnel (CPL), plus la qualification de vol aux instruments (IR) et avoir passé avec succès l'examen théorique de pilote de ligne (ATPL théorique),

  • le commandant de bord doit posséder la licence de Pilote de Ligne (ATPL).

* En France, quatre voies principales permettent d'accéder à ces niveaux de formation :

1.- La filière privée est celle suivie par les autodidactes capables de financer leur formation, ce qui représente une dépense de 400.000 à 600.000 francs (CPL-IR + ATPL théorique ou ATPL intégré) (3).

2.- La filière militaire (Armée de l'Air ou Marine Nationale) assure et finance la formation aux licences militaires pour des durées d'engagement variant de 12 à 20 ans. À la suite de ce contrat, les licences militaires peuvent être transformées en licences civiles, moyennant un complément de formation souvent pris en charge par l'Armée de l'Air ou la Marine, dans le cadre d'un programme de reconversion (4).

3.- La filière d'Etat permet chaque année à quelques dizaines de lauréats de bénéficier d'une formation CPL-IR + ATPL théorique, prise en charge par l'Etat, après un concours organisé à plusieurs niveaux ("S", "U" et "P") (5).

  • Le niveau "S" s'adresse à des jeunes de 17 à 23 ans d'origines diverses, principalement de classes préparatoires scientifiques (ou DEUG, BTS, DUT scientifique), pour des épreuves de niveau Math Sup.

  • Le niveau "U" s'adresse à des jeunes de 18 à 28 ans, titulaires d'un diplôme scientifique Bac + 2" et de l'ATPL théorique.

  • Le niveau "P" s'adresse à des jeunes de 17 à 26 ans, titulaires du baccalauréat, de la licence de Pilote Professionnel (CPL) et de l'ATPL théorique.

La France est un des rares pays à avoir organisé une telle filière de formation, basée sur un recrutement par concours et totalement financée par l'Etat, tout en étant gérée par deux organismes publics que sont l'ENAC et le SEFA.

Le fait que l'Etat prenne en charge une partie de la formation de base des pilotes paraît normal, puisqu'il le fait également pour d'autres professions de ce niveau.

Cela étant, les perspectives de cette filière sont actuellement en discussion dans un comité de coordination qui prend en compte de nombreux paramètres: coût et durée de la formation; obsolescence du concept "grande école pour grande compagnie"; implication de toutes les compagnies françaises dans l'intérêt porté à cette filière, etc...

4.- Les compagnies aériennes, dans leurs propres écoles, par leurs propres instructeurs, assurent les "qualifications de type" (chaque avion correspond à un type et possède donc une qualification propre); les vols en ligne (adaptation en ligne, reconnaissance de ligne, contrôles,...).

Parfois, elles assurent, également, la formation ab initio (celle de l'Etat étant quantitativement insuffisante soit en moyenne, une trentaine de pilotes par an), dans le cadre d'une formation interne faite dans leurs propres centres de formation ou en sous-traitance à d'autres compagnies (exemple: l'école de Lufthansa "FUTURA" à Bremen et son annexe à Vero Beach en Floride aux Etats-Unis). Citons aussi la filière Pilote Cadet récemment mise en place par Air France (6).

Cette structure de formation est-elle satisfaisante? Toutes ces écoles déplorent le manque de synergie entre elles et les grandes compagnies. Pour s'adapter aux nouvelles normes européennes, elles devront procéder à des investissements coûteux et tenir compte, non seulement de la concurrence franco-française, mais également de la concurrence européenne et surtout américaine. En effet, le marché de la formation - qui visera des milliers de futurs pilotes du sud-est asiatique - devra délivrer des licences exportables, donc en anglais, et à des prix compétitifs.

Or, les charges supportées en France sont telles, que seules des dispositions d'allégement des contraintes financières qui pèsent sur les écoles privées (exemple: le prix du carburant, cinq fois plus cher qu'aux Etats-Unis ) seront de nature à leur permettre de rester en compétition.

Pour sauver sa filière formation aéronautique, l'Angleterre, quant à elle, a pris les devants, voici quelques années, en effectuant d'une part, une partie de la formation aux Etats-Unis et à moindre coût et d'autre part, en exemptant de TVA toute la formation aéronautique.

Finalement, retenons que l'existence de nombreux organismes de formation pose également un certain nombre de problèmes qui sont loin d'être résolus: contrôle de validité des programmes; standardisation des enseignements; adéquation entre "enseignements prodigués et besoins des compagnies aériennes", etc...

Les règlements

Bien évidemment tout ce qui touche aux brevets, licences et qualifications des pilotes, fait l'objet de règlements. En France, la réglementation a récemment fait l'objet d'une refonte et d'une mise en harmonie, avec les textes internationaux et communautaires.

Cette évolution, inspirée en grande partie du modèle anglo-saxon, est basée sur un niveau minimum, suivi d'une longue progression et prise d'expérience, au sein des compagnies elles-mêmes.

Le fait que "toute licence de pilotage, délivrée par un pays membre de l'Union Européenne pourra être validée dans tout autre Etat de l'Union avec des dispositions particulières prévoyant la possibilité d'épreuves complémentaires", a conduit différents organismes à se pencher sur la préparation d'une licence unique européenne.

Au niveau européen, l'objectif principal déclaré est :

  • - de maintenir, voire améliorer le niveau de sécurité, ceci impliquant qu'aucune concession ne soit faite sur le plan de la qualité de la formation ;

  • - de produire plus de pilotes et de façon plus modulable, avec un temps d'adaptation aussi court que possible, tout en abaissant le niveau des coûts de formation ;

  • - d'aboutir à une équivalence de fait des brevets, licences et qualifications obtenues, par l'établissement de critères communs de délivrance ou de validation réciproque.

Recrutement des pilotes

Comment les compagnies procèdent-elles pour recruter les pilotes dont elles ont besoin? Elles peuvent faire appel aux trois principales filières décrites :

  • L'Aéronautique militaire. Les pilotes en fin de contrat et possédant les brevets, licences et qualifications civiles. Ceux qui sont issus du Transport, ont déjà une bonne expérience du vol en ligne.

  • Les écoles du secteur public (ENAC et SEFA) et les écoles du secteur privé. Ces pilotes possèdent un haut niveau d'instruction, certains ayant un titre d'ingénieur.

  • Le réservoir des pilotes privés, dont la formation finale pratique est complétée dans les compagnies aériennes, ou dans les écoles privées. Ceux-ci ont une très forte motivation.

Cette large ouverture de recrutement donne la possibilité, à toute jeune personne - homme ou femme - d'accéder au métier de pilote. Bien entendu, les examens théoriques et pratiques, tests en vol et en simulateur, contrôles, etc..., sont identiques pour tous les candidats, quelle que soit leur filière d'origine.

L'adéquation "pilotes disponibles sur le marché et besoins des compagnies" n'ayant jamais pu être réalisée, indépendamment de ces trois types de recrutement à la source, deux autres types de recrutement doivent être signalés, lesquels, malheureusement, ne vont pas dans le sens de la sécurité :
- L'un s'exerce par les compagnies de première importance auprès des pilotes des autres compagnies. En période de forte croissance, le "turn-over" des pilotes des moyennes et petites compagnies conduit celles-ci, soit à réduire leur programme d'exploitation, soit à recruter des pilotes de moindre expérience, ne pouvant exercer que grâce à l'octroi de dérogations accordées par les autorités de tutelle.
- L'autre fait appel à des pilotes étrangers, titulaires des brevets, licences et qualifications nécessaires et bénéficiant de dérogations temporaires accordées, également, par les mêmes autorités.

Maintien des compétences

Ayant en poche toutes les qualifications requises, les pilotes effectuent une adaptation en ligne, avant d'être habilités à exercer leur fonction de pilote, en qualité de copilote ou de commandant de bord.

Dans la compagnie, tout ce qui concerne le niveau professionnel s'inscrit dans le cadre de la "formation continue", pour maintenir le niveau de compétence et vérifier le "savoir exercer". Il s'agit de cours et stages divers, de vols d'adaptation en ligne, de contrôles réglementaires en vol et sur simulateurs, de qualifications des équipages à chaque changement d'appareil, de stages liés à l'utilisation d'un nouveau type d'instrument de bord, d'un changement de secteur géographique ou de fonction, etc...

Contrôles

Indépendamment des contrôles continus qui sont effectués pendant l'entraînement (en vol et sur simulateur) au cours de la formation et les qualifications, chaque année, les pilotes subissent un contrôle en ligne (avec passagers à bord) et un contrôle sur simulateur, sans oublier deux contrôles médicaux.

Ces contrôles sont sanctionnés :

  • au niveau des Pouvoirs Publics, par la remise à l'intéressé d'une attestation officielle,

  • - au niveau de la compagnie, par le passage dans la catégorie supérieure, le maintien dans la catégorie actuelle ou la rétrogradation dans la catégorie inférieure; la rétrogradation de commandant de bord à officier-pilote, l'incapacité provisoire ou définitive.

La réalisation de ces programmes d'instruction et de contrôles nécessite de plus en plus de pilotes instructeurs, dont l'activité est, alors, presque totalement consacrée aux fonctions d'instruction, au détriment de l'activité en ligne.

L'augmentation des coûts et la baisse de productivité directe qui en résultent (du fait du nombre de Commandants affectés à des tâches de formation) sont compensées par une productivité indirecte certaine: celle d'assurer une formation qui correspond, exactement, à ce que souhaite l'entreprise en ce qui concerne la rigueur et la standardisation des doctrines, méthodes et procédures.

Fonctions

Au sein de la compagnie, dans laquelle il a été embauché, un pilote peut exercer deux fonctions principales: celle de copilote et celle de commandant de bord.

Au titre de commandant de bord, il est le décideur final, c'est-à-dire qu'il a la responsabilité de l'exécution du vol, objectif vers lequel convergent toutes les autres activités de l'entreprise. Il n'est pas le seul responsable, mais le dernier responsable. Cette responsabilité donne à ses décisions une importance toute particulière, au plan de la sécurité des vols, des relations humaines, des objectifs commerciaux à atteindre: rentabilité, confort et ponctualité.

Indépendamment des deux fonctions de base précitées, le copilote peut être chargé d'autres fonctions administratives: conseiller, expert, chargé de mission, etc...

Le commandant de bord, quant à lui, peut assumer certaines fonctions dans la hiérarchie opérationnelle (encadrement): instructeur, chef pilote, chef de division ou de centre de vol, directeur des opérations aériennes, directeur général adjoint, etc.... Egalement, dans la hiérarchie fonctionnelle: chef de service, de département, inspecteur général, etc... Toutes ces fonctions varient selon la structure de la compagnie concernée.

Les pilotes peuvent, également, être détachés (partiellement) auprès de l'Administration de tutelle, d'un constructeur, d'une école,...., tout en continuant à effectuer des vols, dans leur compagnie.

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On retiendra qu'après une formation longue et coûteuse, les pilotes sont contrôlés quatre fois par an - deux fois professionnellement et deux fois médicalement - conformément à une réglementation de plus en plus précise et sévère, ce qui va dans le sens de la sécurité pour une toujours meilleure prévention des accidents.

Commandant Jean Belotti
Consultant aéronautique

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* Les informations ci-dessous proviennent de Lex-Aero et du Guide Pratique du pilote de Ligne. Pour plus d'informations : www.lex-aero.com

(1) - Il existe un petit livret édité par la DGAC "Devenir pilote" qui regroupe toutes les infos "up to date", les écoles, centres, réglementation, etc... Il est gratuit. Il suffit de le demander au SFACT (48, rue Camille Desmoulins 92452 Issy les Moulineaux).

(2).- La liste est disponible auprès de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) - 50, rue Henri Farman - 75720 PARIS CEDEX 15. Tél: 01.58.09.43.21. Site: www.dgac.fr.

(3).- Liste des écoles sur: http://www.dgac.fr/html/prospace/recrute/formpilo/formpilo.htm et les nombreuses publicités dans la presse aéronautique.

(4).- Sites: www.defense.gouv.fr/air/indexca.html ou 3614 ARMEEAIR
et www.defense.gouv.fr/marine/metiers/carriere/officiers/ofeopan.htm ou 3615 MN

(5).- Site: www.enac.fr/fepl.htm ou 3616 ENAC ou Ecole Nationale de l'Aviation Civile - 7, avenue Edouard Belin - BP 4005 - 31055 Toulouse Cedex 4 - Tél: 05 62 17 40 00.

(6).- La filière Pilote Cadet - dont le premier concours a eu lieu en 1999 - est une filière spécifique à Air France, créée paritairement avec le Syndicat National des Pilotes de Ligne. La formation en est entièrement financée par Air France. Quant au Pilote Cadet, il participe à une partie de l'investissement (à hauteur d'environ un tiers du coût de sa formation initiale) au travers d'une rémunération spécifique après son embauche à Air France. Elle s'adresse à des jeunes de 18 à 23 ans, pour ceux d'un niveau classes préparatoires ou titulaire d'un diplôme Bac + 2 (DEUG, BTS, DUT), jusqu'à 26 ans pour ceux titulaire d'un diplôme Bac + 5.

Site: www.airfrance.fr ou Air France - Unité de Sélection Pilote - BP 601111 Villepinte - 95975 Roissy CDG Cedex.

© 2001 Net-iris & Jean Belotti

   

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 Fiche de Jean Belotti

Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

Blog ouvert le : 08/12/2000
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