Le blog juridique de Jean Belotti

Les enquêtes après un accident aérien sont-elles les mêmes dans tous les pays ?

Le 23/05/2011, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Selon Jean Belotti, consultant aéronautique souvent interrogé lors d'expertises judiciaires touchant au transport aérien, deux philosophies peuvent être retenues en matière d'enquête après un accident : en Europe et aux Etats-Unis.

Il convient donc d'aborder de manière synthétique les divergences des grands systèmes mentionnés, et de présenter plus particulièrement les deux approches, tant au plan de l'étude technique d'un crash ou un accident d'avion, confiée à un ou des bureaux spécialisés (BEA, FAA, NTSB), qu'au plan strict de l'enquête judiciaire.

De là, l'auteur discutera de la question de savoir si un système serait meilleur que l'autre, en comparant plus spécifiquement les exemples américain et français.

Les enquêtes menées en Europe

En Europe, il existe deux approches juridiques différentes, en matière de procédure pénale : la tradition accusatoire propre aux pays de droit anglo-saxon (Irlande, Grande-Bretagne, Danemark, Hollande,...) et la tradition inquisitoire des pays de droit romain (France, Italie, Espagne, Portugal, Grèce,...).

Dans les pays anglo-saxons

Dans les pays anglo-saxons, l'instruction du procès pénal se déroule à l'audience, suivant le principe de la procédure accusatoire. La "Magistrate's Court" - territorialement compétente - décide la mise en accusation, dans le cadre d'une audience publique. Elle renvoie devant une "Crown Court", qui jugera l'affaire au fond, avec le concours d'un jury populaire.

Les infractions sont jugées comme étant majeures ou mineures. C'est le jury cité qui est appelé à prononcer le verdict de culpabilité.

La mise en accusation est décidée au cours d'une audience publique, selon une procédure reposant sur un principe procédural original, celui de l'audition des témoins, par la défense et par l'accusation ("cross-examination").

Cela se déroule sous le contrôle du Juge, qui reste maître d'admettre ou de ne pas admettre les questions posées.

Sans entrer dans les détails de ces procédures, nous avons tous eu l'occasion, à travers des films anglo-saxons, de voir la façon dont elles se déroulent.

Dans les pays de droit romain

Dans les pays de droit romain - comme la France, par exemple - à la suite d'un accident, il existe effectivement deux enquêtes principales :

  • l'enquête dite “technique” du “Bureau d'Enquêtes et d'Analyses” (BEA). Elle a pour seul objet de déterminer les circonstances et les causes possibles de l'accident ou de l'incident et, s'il y a lieu, d'établir des recommandations de sécurité, afin d'éviter le renouvellement du même type d'accident sur le même type d'avion.

  • l'enquête de la Justice, dont l'objet est de rechercher la cause certaine et les facteurs contributifs de l'accident, afin de localiser les éventuelles responsabilités.

Depuis 2005, ces deux enquêtes sont menées en parfaite coordination et coopération. Ainsi, à la fin de la période de recherche des éléments de preuves et des analyses, le BEA formule ses recommandations et la Justice dit le droit.

Les enquêtes menées aux Etats-Unis

Aux Etats-Unis, le système judiciaire américain est caractérisé par un dualisme entre juridictions des Etats et juridictions Fédérales, auquel il faut ajouter la Cour Suprême des Etats-Unis.

En ce qui concerne les enquêtes techniques accidents, deux organismes en sont chargés : la FAA ("Federal Aviation Administration") et le NTSB ("National Transportation Safety Board").

  • La FAA est une agence du gouvernement qui a en charge - comme la Direction Générale de l'Aviation Civile en France - l'organisation et le contrôle de toutes les activités aériennes civiles en général. Elle participe aux enquêtes accidents, chaque fois que le NTSB lui en donne délégation (essentiellement pour les accidents de faible gravité, sans décès ou blessure grave) ou sollicite son assistance, mais elle n'intervient pas dans l'établissement de “la cause probable”.

  • C'est le NTSB qui diligente les enquêtes d'accidents aériens survenus sur le territoire des Etats- Unis et procède à tout prélèvement de pièces de l'épave, sur le lieu du crash. Il peut procéder à des auditions, faire prêter serment à des témoins et obtenir - par assignation à comparaître ou autre moyen - les dépositions de témoins. Il est autorisé à engager une action civile auprès de la justice ("U.S. Federal District Court"), pour appuyer son assignation, son ordre ou sa notification.

Certaines personnes - à l'exclusion des parties civiles et assureurs, qui sont les principaux plaignants susceptibles d'engager une action en responsabilité - étant en mesure d'apporter une assistance aux enquêteurs (transporteur, constructeur,...), peuvent, également, présenter leurs commentaires et avis, au cours d'audiences publiques ("public hearings"). Au cours de ces audiences, les témoins sont appelés à témoigner sous serment. En aucun cas, les parties civiles ne peuvent intervenir dans la procédure, qui reste exclusivement NTSB.

Les textes américains, régissant les enquêtes accidents aériens (le "Federal Aviation Act" de 1958 et l"'Independent Safety Board Act" de 1974) confirment bien que les rapports du NTSB ne peuvent être exploités dans des actions en responsabilité... C'est également le cas du BEA en France.

Si, sur le plan de l'enquête technique, le procédé est perçu comme un moyen efficace, il n'en reste pas moins vrai :

  • que seule, la partie "faits" du rapport du NTSB, sert de preuve dans le litige civil ;
  • qu'il n'y a pas d'implication judiciaire dans cette enquête du NTSB ;
  • que les litiges n'apparaissent donc qu'après la publication du rapport final.

À la fin des travaux, après avoir montré quelles étaient les causes probables, le NTSB formule des recommandations, quant à l'amélioration de la sécurité, afin d'éviter la survenance d'un accident similaire. Ce n'est qu'à partir de ce moment là, que le rapport est disponible pour le public et les parties. C'est alors qu'après une "prehearing conférence", de mise au point du programme, il est procédé à l'audience publique, décrite plus haut, à l'issue de laquelle les parties sont invitées à proposer leurs conclusions, puis, une proposition de cause probable et leurs recommandations de sécurité, en vue d'éviter d'autres accidents.

L'équipe en charge de l'affaire prépare, alors, un rapport factuel écrit, qui peut être présenté aux parties, pour commentaires ("Technical Review meeting").

Finalement, ladite équipe prépare une analyse des faits recueillis et rédige un rapport final.

Soumis à l'ensemble des personnes concernées au cours d'une réunion publique ("public meeting"), après approbation des changements éventuels, il est finalisé et mis à la disposition du public et les recommandations sont envoyées aux organismes concernés.

On constate donc qu'en ce qui concerne la finalité dudit rapport, on est dans la même configuration que le BEA en France.

Qu'en est-il du procès en responsabilité ?

Le plaignant (personne morale ou physique) peut s'adresser à la Cour de District ("US District Court") de son choix pour obtenir réparation du dommage subi. Pour ce faire, il devra introduire une action civile en démontrant l'existence d'une négligence et en fixant un montant d'indemnisation du préjudice subi.

Le système américain est-il meilleur que le système français ?

Après une vingtaine d'années d'expertises judiciaires, je ne le pense pas. En effet, l'exploitation stricto sensu du contenu du rapport de l'enquête technique (NTSB ou BEA,...) est une démarche non appropriée à la recherche des responsabilités, car c'est un document ne comportant que des constats. Le doute devant profiter à la sécurité, la prise en compte d'hypothèses probables des causes de l'accident, conduit généralement à la formulation de recommandations. Il est rédigé par et pour des techniciens et non pas pour des hommes de Loi.

Or, la justice, quant à elle, ne se contente pas de la probabilité de la réalisation d'un événement, mais exige une certitude dans le lien de cause à effet. Ainsi, la prise en compte, "au premier degré", de ce rapport par la justice, ne peut conduire qu'à des interprétations erronées, pour les deux raisons suivantes :

- Ne pas s'intéresser à un axe de recherche, parce qu'il n'a pas été retenu par l'enquête technique administrative, n'a aucun sens. En effet, s'il n'a pas été retenu, c'est simplement parce que - de toute évidence - la démarche ne pouvait pas conduire à la formulation d'une recommandation. Il en est ainsi chaque fois qu'il s'agit, par exemple, de l'éventualité d'une transgression des règles de l'air, l'organisme chargé de ladite enquête n'ayant pas à rappeler que les règles de l'air doivent être respectées.

- Retenir et privilégier une hypothèse, uniquement parce qu'elle a été retenue par ledit organisme n'a, également, aucun sens. En effet, dans le cadre de sa mission d'améliorer la sécurité, cet organisme peut très bien, après son analyse, recommander l'installation d'un équipement nouveau, la modification d'un équipement déjà en place, etc..., sans que cela puisse être considéré comme étant "la cause proche" (concept américain : "proximate cause") de l'accident.

En effet, une fois la première phase technique terminée, la cause probable - ou certaine - ayant été décelée, il faut entrer dans une deuxième phase, qui est judiciaire. Elle consiste à remonter en amont de l'accident en procédant à d'autres examens, analyses, auditions, afin de localiser les responsabilités éventuelles. Puis, après le déroulement d'un procès - au cours duquel toutes les parties prenantes peuvent s'exprimer - la justice dira le droit.

Force est de constater qu'aux Etats-Unis, la deuxième phase n'existe pas. On comprend alors que les investigations propres à la recherche des responsabilités éventuelles n'ayant pas été faites, le rôle des défenseurs - qui ne peuvent s'appuyer que sur le rapport technique - prend une importance considérable quant aux arguments qu'ils utiliseront et à la stratégie qu'ils mettront en oeuvre pour convaincre les jurés.

Ajoutons que dans le cas où il y a suspicion d'une cause criminelle, le NTSB est alors dessaisi au profit du FBI ("Federal Bureau of Investigation"). Ainsi, le système américain voulant que ce soit “ou l'un ou l'autre” et "jamais les deux en même temps”, il peut être “pénalisant”.

Finalement, je considère que le système français prévoyant la simultanéité des deux enquêtes techniques (administrative et judiciaire), apparaît donc opérationnellement plus satisfaisant et enregistré avec satisfaction un témoignage rassurant d'un ancien Garde des Sceaux (Mr Robert Badinder) qui avait déclaré - dans une émission télévisée - que les anglo-saxons se rapprochaient de notre système français. Puisse cette prévision se réaliser, dans l'intérêt de la manifestation de la vérité.

par Jean Belotti, Consultant aéronautique.

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