Le blog juridique de Jean Belotti

C'est la faute du pilote !

Le 14/05/2014, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Depuis quelques temps on recommence, dès la survenance d'un accident, d'en imputer la cause au pilote, comme s'il était le seul responsable. Est-ce le cas ?

C'est la faute du pilote ?

Question : Il me semble que depuis quelques temps on recommence, dès la survenance d'un accident, d'en imputer la cause au pilote, comme s'il était le seul responsable ? Est-ce normal d'accuser, avant même le début de toute enquête ?

Si le pilote commandant de bord n'est effectivement pas le seul responsable, il en est le dernier. Il est donc normal que les premières interrogations portent sur lui, comme cela existe d'ailleurs dans d'autres spécialisations, par exemple, celle de chirurgien.
Cela étant dit, avant de rechercher l'éventualité d'un comportement fautif, il convient de rappeler le distinguo qui est fait entre “l'erreur” et “la faute”.

L'erreur est une appréciation inexacte d'un événement ou d'une action

Au cours de toutes les actions qu'ils engagent, les êtres humains que nous sommes font des erreurs (dans la composition d'un numéro de téléphone ; dans le choix de la bonne clé du trousseau ; dans la nature de la pression à exercer sur la manette commandant les diverses fonctions de l'essuie-glace ; etc...). Il en est de même tout le long de la réalisation d'un vol, au cours duquel les pilotes font, eux aussi, des erreurs, qu'ils corrigent.

À ce sujet, il est vrai qu'à la reprise du trafic aérien international de 1945, les pilotes étaient contrôlés individuellement. C'est ainsi que la qualification sur un nouvel avion se terminait par un contrôle en vol au cours duquel, le contrôleur coupait, à tour de rôle, l'alimentation électrique de certains instruments de bord, qui devenaient inopérants, sans que pour autant le pilote aux commandes ne s'en rende compte, étant occupé au respect de la trajectoire (vitesse, pente, taux de descente, cap,...). Quant au pilote et mécanicien navigant - qui, étant plus libres, constataient la panne - il leur était interdit d'alerter le pilote aux commandes par un signe ou un mot. C'est ainsi que des contrôleurs ayant poussé leur manie à l'extrême, des pilotes ont été éliminés, alors qu'ils ont fait de brillantes carrières dans d'autres compagnies (UTA, Air Inter,...).

La faute

Le “Lexique des termes juridiques” de Dalloz indique qu'en droit civil, une faute est l'attitude d'une personne qui, par négligence, imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses engagements (faute contractuelle) ou son devoir, celui de ne causer aucun dommage à autrui (faute civile ou “quasi-délictuelle” ou “délictuelle). En droit pénal, une faute est un élément moral ou psychologique de certaines infractions [soit réalisées - comme déjà dit - par une imprudence, une maladresse, une négligence ou l'inobservation des règlements ; soit présumé, à partir de la matérialité de certains agissements (“faute contraventionnelle”)].

Quant au degré de gravité de la faute, il est apprécié par la Justice. La faute peut être considérée comme étant : légère ; grave, justifiant le licenciement sans indemnité, ni préavis ; lourde, lorsque, par exemple, il y a eu infraction aux règles de l'air ; inexcusable, donc d'une gravité exceptionnelle, car découlant d'une action volontaire et conscience de la probabilité du dommage ou intentionnelle. Les quelques rares commandants ayant été reconnus comme ayant eu un comportement fautif et ayant survécus à l'accident, ont été sanctionnés.

Voici une information que tous les intervenants devraient connaître, du plus petit employé jusqu'au PDG. Indépendamment de la prise en compte de toutes les pièces cotées de la procédure, l'appréciation des tribunaux sera faite, si nécessaire, en fonction du comportement dit “du bon père de famille” (“Bonus Pater Familias”). En clair, cela signifie que même si aucun règlement n'obligeait une entreprise à prendre telle ou telle décision ou d'effectuer tel ou tel investissement, ce n'est pas une condition suffisante pour échapper à une décision de justice. Ainsi, s'il est démontré qu'un pilote était conscient de l'existence d'un danger et qu'il n'a pas pris les dispositions qui s'imposaient, la justice pourra effectivement considérer qu'il ne s'est pas comporté normalement et pourra rechercher sa responsabilité, ce qui s'est déjà produit.

Question suivante : “Puisque les pilotes sont sensés ne plus se tromper et qu'on ne voit pas pourquoi ils ne respecteraient pas les règlements, quelles sont, alors, les causes des accidents ?”

Indépendamment du facteur causal originel de l'accident, souvent qualifié d'“élément pivot” (explosion, dépressurisation accidentelle, panne de réacteurs, feu à bord,... dont on recherchera la cause) - il reste à s'intéresser au comportement de l'équipage, qui est, désormais, analysé en tenant compte de son environnement. Voici, par exemple, quelques questions qui ont fait l'objet d'investigations au cours d'enquêtes judiciaires diligentées depuis une vingtaine d'années et qui ont constitué ce que l'on nomme des “facteurs contributifs” : L'équipage avait-il la bonne documentation ? Quel était son état de stress, voire de fatigue ? Quelle était la culture d'entreprise poussant éventuellement l'équipage à aller de plus en plus vite pour “rattraper” ou respecter l'horaire (“Hurry up syndrome”) ? L'expérience aéronautique générale et sur le type d'avion concerné était-elle suffisante ? Quel rôle a pu jouer la constitution (appariement) de l'équipage en fonction des qualifications acquises, de l'ancienneté sur l'avion considéré, de l'expérience de la ligne ou des terrains fréquentés, de la différence de nationalité ou de secte ? Quels enseignements ont pu être recueillis de la consultation des dossiers professionnels ? Etc...

Ainsi, de nos jours, dès lors que toute autre cause a été écartée, il est généralement annoncé que l'accident a un lien avec les facteurs humains et non plus le péremptoire : “C'est de la faute du pilote !”.

Quant aux compétences des pilotes, l'occasion est propice pour signaler que vers les années 60, un mouvement - auquel j'ai participé - a réussi à imposer le contrôle réciproque (“cross-check”) qui fut un très important progrès. En effet, si chaque pilote a une chance sur 10 de se tromper, dès lors que les deux pilotes se contrôlent réciproquement, la probabilité tombe à 1/100, et avec la présence d'un mécanicien navigant, à 1/1000, ce qui rend le risque d'erreur non identifiée quasiment nul.

Puis, vers la fin des années 80 - indépendamment des pannes classiques provoquées sur simulateur pour vérifier la réactivité des stagiaires (mise en descente rapide après une soudaine dépressurisation, panne d'un réacteur au décollage, etc...) - ont été établies, pour adapter, de mieux en mieux, l'instruction aux conditions d'exploitation actuelles et améliorer les cours existants, des sessions LOFT (“Line oriented flight training”). Lors d'une séance de simulateur, surviennent plusieurs pannes préprogrammées, très représentatives de la réalité, que l'équipage doit gérer, sans aucune intervention des instructeurs. À la fin de la séance - que le vol ait pu se dérouler jusqu'à l'atterrissage ou non - un “debriefing” permet de commenter les décisions prises. Personnellement, je considère que ce type d'exercice est très formateur.

Sensiblement à la même époque ont été instaurés des modules de cours CRM (“Cockpit resource management”) dont l'objectif est d'apprendre aux pilotes à analyser et à gérer, ensemble, les situations anormales.
Force est donc de reconnaître que, prenant en compte les facteurs humains, des dispositions ont été mises en oeuvre afin de limiter les risques d'erreurs et améliorer la compétence des équipages face aux imprévus.

Avant de terminer - étant donné que tous les cas de pannes ne peuvent être envisagés et faire l'objet d'une check-list - j'ajouterai que des pilotes, civils et militaires, grâce à un réflexe, une expérience certaine, une réaction salvatrice quasi-instantanée, leur concentration, leur savoir-faire et leur sang froid - qualités indispensables à l'exercice de la profession - ont pu éviter l'accident. (Voir “Indispensables pilotes”. Éditions SEES). Tout pilote, dans sa carrière, a vécu au moins une fois - voire plusieurs - de telles dangereuses situations, dont la solution ne se trouvait dans aucune des milliers de pages des manuels de vol. Dans quelques rares cas, le miracle, l'action courageuse, le professionnalisme de l'équipage, ont été repris par les médias, mais, la quasi-totalité des autres cas a généralement été passée sous silence. Cela devait être dit !

Finalement, les passagers que nous sommes doivent être rassurés quant à la compétence des équipages. Les centaines de milliers de pilotes qui, en 2013, ont réalisé plus de 30 millions de vol et transporté 3 milliards de passagers, ont tous une vie de famille et ce ne sont pas des kamikazes. Alors, soyons certains que dans tous les cas de dysfonctionnements, ils feront tout ce qui en leur pouvoir pour prendre les décisions salvatrices. D'ailleurs, le résultat est là ! L'attention portée à la sécurité par tous les intervenants et celle des pilotes a, également, grâce à leur efficience, contribué à ce que, alors que le trafic aérien est en constante augmentation, le bilan sécurité, quant à lui, est en constante amélioration. Celui de l'an passé en ne déplorant que 265 victimes, est un exploit jamais atteint par le passé.

Vidange de carburant en vol

Question : Dans un vol à destination de NY, lorsque peu après le départ, les détecteurs d'incendie se sont déclenchés dans la cabine, le pilote a largué le kérosène et est venu se poser à nouveau en catastrophe au milieu d'une nuée de pompiers. Rien dans les médias sur cet incident ! Est-ce banal ?

Cette procédure est normale. Que l'alarme soit vraie ou fausse, peu importe, la prudence impose de se reposer.
Pour ce faire, étant donné que la masse de l'avion au décollage est très nettement supérieure à celle admise pour l'atterrissage, il faut impérativement vidanger du carburant jusqu'à atteindre la masse maximale admise pour l'atterrissage. L'avion peut alors se poser conformément à la procédure normale et non pas “en catastrophe” !

Cela est assez rare. Dans ma carrière cela ne m'est arrivé qu'une seule fois. Après réparation de la panne et explication de la situation, nous sommes repartis avec tous les passagers.

La présence des pompiers était également tout à fait normale, dès lors qu'un incendie était suspecté. Retour au menu

Par Jean Belotti,
Consultant en aéronautique

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 Fiche de Jean Belotti

Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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