Le blog juridique de Jean Belotti

A propos du risque de contamination en vol

Le 10/06/2014, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Les passagers sont exposés à 1.400 maladies infectieuses, le transport aérien étant un véhicule majeur de propagation et de diffusion de celles-ci.

Le risque de contamination en vol

Question : J'ai été très inquiet en apprenant que des bactéries résistantes étaient capables de survivre plusieurs jours dans les avions et être transmise aux passagers ?

En effet, pour leur travaux, des chercheurs ont distingué deux types de bactéries : l'une responsable d'épidémies alimentaires (Escherichia coli), l'autre, d'infections cutanées parfois graves, voire mortelles (le staphylocoque doré, SARM), qui résiste à la méticilline.

Ils ont constaté que les SARM étaient capables de survivre pendant une semaine dans le tissu de la poche des sièges et que les E.coli survivent 4 jours sur les accoudoirs, 3 jours sur les plateaux et 2 jours sur les boutons en métal des toilettes. Le risque de transmission à partir de surfaces lisses, comme le plastique des tablettes ou des volets de hublots, étant donc plus élevé.

Faut-il en conclure que l'avion est un vecteur de transmission de toutes ces maladies infectieuses ?

Si l'on en croît les statistiques, au cours des trente dernières années, plus de 30 nouvelles maladies infectieuses ont émergé ou ressurgi dans le monde. Sont citées la pandémie de l'influenza A (H1N1) et la propagation du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) au début de la dernière décennie. Les maladies mortelles dont la transmission lors d'un transport aérien a ainsi été prouvée, depuis 1946, sont : l'influenza ; la rougeole ; le SRAS ; la tuberculose ; la gastro-entérite virale et la petite vérole. En tout, les êtres humains sont exposés à 1.400 maladies infectieuses, le transport aérien étant reconnu comme étant un véhicule majeur de propagation et de diffusion de celles-ci.

Voilà donc de bonnes raisons de s'inquiéter ?

Voici, a contrario, des éléments qui, relativisant le risque, sont de nature à vous rassurer.

Tout d'abord, le nombre de cas relevés est infime, si on le compare aux trois milliards de passagers transportés actuellement par an et de la quinzaine de milliards, depuis la dernière pandémie de grippe de 2009.

L'air de la cabine, contrairement à celui existant dans de nombreux lieux ouverts au public, n'est pas confiné, mais il est en permanence - plusieurs fois par minute - renouvelé par le système de climatisation qui régule une entrée d'air pur et rejette l'air vicié. De surcroît, l'air ne se déplace pas en volumes, de l'avant à l'arrière de la cabine, respiré par tous les passagers, mais en volumes transversaux limités et il est purifié par des filtres HEPA (High efficiency particular air filter) qui captent la quasi-totalité des bactéries, des virus et des champignons. Il en résulte que l'air de l'environnement en cabine n'est pas propice à la propagation de la plupart des maladies infectieuses.

Sur les vols en provenance de certains pays, les portes étant fermées, il est procédé à la pulvérisation de produits désinfectants et, par exemple, de désinsectisation pour éliminer des moustiques (anophèles) transmettant le paludisme.

Les chercheurs ont déclaré que le risque de transmission du SARM devient très faible après 24 heures et quasiment nul après 48 heures. Quant à l'E.coli, en revanche, il demeure élevé sur les tablettes même après 3 jours, alors qu'il devient nul sur les accoudoirs ou les boutons métalliques des toilettes.

Toutes les surfaces intérieures d'un avion sont certes des nids à microbes, mais durant une journée du voyage, de multiples autres endroits exposent le voyageur au risque de contracter une maladie infectieuse, ne serait-ce que le train, le taxi, la navette d'aéroport, le guichet automatique, l'escalier mécanique ou encore le contrôle de sécurité, un endroit où les voyageurs sont très près l'un de l'autre.

Aux États-Unis, des recherches sont en cours pour trouver des méthodes non chimiques de désinsectisation.

En France, des mesures à prendre sont en préparation au niveau des ministères, en vue de repérer les personnes infectées le plus rapidement possible, afin de les isoler et d'éviter les contagions.

Mais alors, à quoi servent ces recherches ?

Connaissant des cas d'infections transmises par l'air, ces recherches, soutenues par les industriels de l'aviation, doivent contribuer à améliorer leurs procédures de nettoyage et désinfection, et surtout de mieux connaître la survie des bactéries observées, sans aucun protocole de désinfection.

Finalement, il n'y a donc pas à s'en inquiéter outre mesure ?

Certes, si l'émergence de “super bactéries” est inquiétante, braquer le projecteur sur le risque de contamination lors d'un vol est injustifié, comme le confirme d'ailleurs un des chercheurs : “Je ne pense pas que cela soit plus dangereux que d'aller au cinéma !”. En revanche, il insiste sur la nécessité de se laver soigneusement les mains pendant le vol, recommandation à suivre scrupuleusement... et même après le vol !

Quel suivi des avions en vol ?

Question : Il est inadmissible que de nos jours on ne sache pas où a pu disparaître le Boeing de Malaysien Airline, alors que les médias nous distillent, depuis bientôt deux mois, des informations floues, démenties le lendemain ? Où alors que nous cache-t-on ?

Il est vrai que le manque total de cohérence entre toutes les déclarations publiées peut laisser supposer que tout ce qui était connu n'a pas été dit. Le mois passé, j'avais indiqué qu'entre les hypothèses les plus plausibles et celles les plus farfelues il y avait, probablement, des “non dit” pour diverses raisons également non dévoilées.

L'incompréhension unanime de constater qu'on ne soit pas en mesure de savoir où un avion à pu disparaître, a conduit à plusieurs réactions.

C'est ainsi que les experts de l'OACI (Organisation de l'aviation commerciale internationale) se sont réunis “en vue d'examiner l'utilisation de technologies existantes pouvant fournir les moyens d'assurer un suivi mondial des avions, à un coût raisonnable". Pour ce faire, ils vont répertorier toutes les technologies existantes, notamment satellitaires, afin d'évaluer celles qui seraient plus à même de transmettre des données de base comme la position, l'altitude, la vitesse, le cap, etc...

Ayant consulté plusieurs entreprises (Globalstar, Inmarsat, Rockwell, Thales Alenia), ils auraient déjà reçu diverses propositions originales, dont une qui assurerait une couverture globale du monde, à moins de 100.000 EUR.

L'un de ces industriels (le britannique Inmarsat), a proposé un suivi gratuit pour les “11.000 avions de ligne qui sont déjà équipés d'une connexion par satellite”, soit la quasi-totalité de la flotte commerciale long courrier.

Par ailleurs, certaines compagnies équipent déjà leurs avions d'un système de suivi, du type de celui des flottes de camions ou des transporteurs maritimes, capables de suivre, en temps réel, leurs camions ou leurs navires sur les océans.

La proposition la plus originale est de dupliquer vers des serveurs distants les données enregistrées par les deux boîtes noires (le FDR enregistrant les données du vol : cap, altitude, vitesse, températures, accélérations, etc, etc... et le CVR enregistrant les bruits dans le cockpit, donc ce que se disent les pilotes) qui équipent actuellement tous les avions de ligne. Serveurs qui pourraient alors être consultés par les organismes chargés de diligenter les enquêtes administratives et judiciaires. Il reste que l'importance des données à stocker impliquerait des coûts élevés qui seraient à comparer avec la nature du risque de perdre la trace d'un avion. Autrement dit, dans quelle mesure le jeu en vaut-il la chandelle ?

En effet, ici, rappel peut être fait que dans l'industrie aéronautique, lorsque le risque estimé est de 10-9 (un sur un milliard), il n'est pas pris en compte.

Notons également que les compagnies aériennes - regroupées au sein de l'IATA (Association internationale des transporteurs aériens) - ont décidé de créer un groupe de travail sur le suivi des avions de ligne, avec l'objectif de formuler des recommandations dans les cinq mois à venir.

Enfin, à plus court terme, il convient de signaler que Téthys, une PME française, vient de mettre au point un dispositif permettant de localiser un avion qui s'abîme en mer. Il s'agit d'une balise qui, éjectée au moment de l'impact remonte vers la surface, grâce à une bouée qui va se gonfler, puis émet, aussitôt, une position GPS, via le réseau satellite Cospas-Sarsat. De surcroît, y sont stockés, également, 19 des principaux paramètres de vol, permettant de faire une pré-analyse des circonstances de l'accident. La finalisation du projet devrait toutefois coûter encore plusieurs millions d'euros, Téthys est donc à la recherche du soutien des industriels.

Gageons que ces efforts déboucheront sur une solution satisfaisante pour toutes les parties prenantes.

Par Jean Belotti,
Consultant en aéronautique

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Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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