Le blog juridique de Jean Belotti

Réflexions sur les conséquences des catastrophes aériennes des 11 septembre et 12 novembre 2001

Le 12/12/2001, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Deux mois après les terribles attentats du 11 septembre, un nouveau drame vient de frapper le transport aérien, avec l'accident de l'A300 d'American Airlines, au décollage de New York, à destination de Saint Domingue [a]. Contacté par plusieurs médias, j'ai, aussitôt, répondu à leurs interrogations et à leurs questions posées dans deux interviews. Effectivement, il est impossible d'échapper à l'actualité, d'où cette chronique qui apporte des éléments de réflexion à la question de savoir quelles seront les conséquences de ces douloureux événements?

* Le crash du 12 novembre 2001

Ayant décollé de New York, l'avion a disparu des écrans radar, alors qu'il n'était seulement qu'à 2.400 pieds en montée.

Sachant, à ce jour, qu'American Airlines n'a trouvé aucune anomalie après l'inspection de l'ensemble des dérives verticales de ses 34 Airbus A300 [b], quelles sont donc les raisons de cet accident?

- La rupture de la dérive arrière, en fibre de carbone? Selon les enquêteurs, l'analyse des boîtes noires montre que l'avion a subi deux fortes secousses latérales, compatibles avec l'hypothèse d'un passage à travers une "turbulence de sillage". L'appareil avait décollé immédiatement après un vol de Japan Airlines [c].

- La rupture de l'accouplement du moteur suite à un défaut des boulons de fixation? Cela s'est déjà produit, il y a une dizaine d'années, sur un autre type d'avion. Ou, simplement, les moteurs ne se sont-ils pas décrochés du fait d'une forte accélération latérale ayant suivi la perte de la dérive arrière?

- L'appareil n'a-t-il pas, antérieurement, subi de telles turbulences de sillages ayant pu laisser des séquelles (micro-fissures ou délaminages) non détectées à l'occasion des inspections classiques de maintenance effectuées sur des matériaux composites?

Dès les premières investigations, les autorités ont écarté l'hypothèse de l'attentat et se sont orientées vers celle de l'accident. Cela ne peut résulter que des premiers constats qui ont été faits par toutes les personnes en charge de l'enquête (FBI, NTSB, Airbus, pompiers, etc...), à savoir, pas d'indices convergents vers un acte de terrorisme. Pour rassurer plusieurs de mes lecteurs, je saisis l'occasion pour redire qu'il n'est pas possible de "cacher quelque chose!". Etant donné le nombre de participants à de tels travaux d'identification des épaves, il est impensable et impossible que quelque chose (événement, pièce, instrument, document,...) puisse être occulté.

Ce que l'on peut dire, c'est que la cause de l'accident s'est manifestée brutalement, étant donné qu'aucun des pilotes n'a pu passer un message radio. Cela n'est pas étonnant. Lorsque survient un grave dysfonctionnement provoquant un brutal changement de trajectoire dans le plan vertical, les pilotes sont amenés à réagir aussitôt et instinctivement. Ils ne sont concentrés que sur la recherche de ce qui a pu se passer, afin d'adopter la meilleure décision pour récupérer une trajectoire permettant à l'avion d'atterrir dans les meilleures conditions possibles. Si la situation n'est pas récupérée rapidement, jusqu'aux tous derniers instants avant le crash, les pilotes feront tout ce qu'ils pourront pour tenter une ultime manoeuvre de désespoir, espérant, à tout le moins, "limiter la casse"! Dans ce cas précis, on conçoit aisément que pendant cette très courte période de vol - qui ne dure que quelques dizaines de secondes - les pilotes n'ont absolument pas eu le temps de raconter la nature de leurs difficultés, dont ils ont, instantanément, compris la gravité! C'est ainsi que seul un ordre de demande de puissance maximale, suivi du constat de perte de vitesse ont été entendus sur l'enregistreur de conversation.

* Conséquences de ce crash du 12 novembre

Ce crash a contribué à aggraver l'inquiétude des passagers et à la transformer en peur latente de prendre l'avion. Alors que faire? Il faut les rassurer, comme les Américains l'ont de suite compris. En effet, le Président Bush, en personne, a appelé ses concitoyens à reprendre leurs déplacements en avion, sans tarder et sans hésiter. Mais, ce que nous constatons tous les jours concoure-t-il réellement à atteindre cet objectif?

* Les mesures de contrôles dans les aéroports

Un rappel doit être fait pour bien situer le problème. Les pirates "kamikazes" qui ont pris possession des avions du 11 septembre sont montés à bord, après avoir passé tout à fait normalement les filtres à l'embarquement, sans bombe, ni arme, ni couteau. Que l'on ne vienne pas nous dire que ce sont leurs "cutters" qui ont permis leur forfait! En effet - comme je l'ai déjà écrit - un simple bout de ficelle ferait l'affaire pour menacer d'étrangler une hôtesse, afin de la convaincre d'appeler le Commandant de bord pour qu'il ouvre la porte du cockpit. Il est également facile, par la force, de briser la nuque d'un simple mouvement bien connu dans les arts martiaux. J'ajouterai qu'en cabine passagers, accessible par toute personne, se trouve une hache, qui est bien plus efficace qu'un "cutter"!

La question qui se pose est de se demander si - à part rassurer - tous ces nombreux et méticuleux contrôles que subissent les passagers sont vraiment susceptibles de prévenir un nouvel attentat de ce type? Trois commentaires à ce sujet:

1°.- La recherche du plus petit ustensile susceptible d'être exploité par un pirate prêterait à sourire, si cela était permis, car cette démarche est pour le moins douteuse pour plusieurs raisons, dont celles-ci:

- Un passager vient de raconter, à la télévision, comment il a passé le filtre avec deux pinces à ongles. Une seule a été détectée. Donc, efficacité à 50%, ce qui est un score bien faible étant donné l'importance des coûts engagés et les nombreuses perturbations qui en résultent.

- Sur un vol entre la Guadeloupe et une île voisine, un passager qui allait embarquer sur un petit avion d'une dizaines de places a dû remettre son coupe-ongles... qui serait jeté, lui a-t-on dit.

- Sur un vol New York/Saint Martin, un enfant de 5 ans s'est vu confisqué le ciseau en plastique faisant partie de sa trousse d'école.

2°.- De plus, la mise en oeuvre de ces contrôles est à l'origine de surcoûts qui ont, aussitôt, conduit à la création d'une taxe spéciale facturée aux passagers!

3°.- Les retards endémiques sont encore aggravés par de plus en plus de perturbations dans le respect des horaires, avec tous les effets pervers y afférents: mécontentement de la clientèle, "hurry-up syndrome", coûts supplémentaires, etc... Cette baisse de la qualité du service, de la régularité et de la ponctualité des vols, est de plus en plus mal supportée.

Force est de constater que de moins en moins de personnes sont convaincues que ces précautions sont vraiment indispensables pour la sûreté.

Et pourtant, des groupes de travail, constitués aux plus hauts niveaux, continuent à se pencher sur de nouvelles mesures de contrôles et vérifications diverses (jusqu'à la palpation physique) dont les coûts supplémentaires alourdiront ceux déjà engagés, de plusieurs centaines de millions de francs [d]. Or, faute d'avoir fait une analyse objective de la menace qui est - rappelons-le - du type de celle du 11 septembre, ce ne sont pas ces nouvelles mesures qui permettront de s'en prémunir, pour les nombreuses raisons déjà longuement exposées.

Si, en France, une telle armada de dispositions et de personnes étaient mobilisées pour la sécurité routière, par exemple, on sauverait 6.000 vies par an, soit 500 par mois, c'est-à-dire 1.000, depuis les deux mois qui nous séparent des attentats 11 septembre. Or, pendant ces deux mois, combien de pirates ont été interceptés et neutralisés grâce aux mesures en cours? Aucun. Donc, combien de vie sauvées en deux mois? Zéro.

* Conséquences sur les passagers, les compagnies et le tourisme

Les consommateurs finaux que sont les passagers sont pénalisés en ce sens que de nombreuses lignes sont supprimées, que le nombre de fréquences sur d'autres lignes ont été réduites. De plus, il en est résulté:

- une baisse considérable de la qualité de service résultant des attentes interminables dans les aéroports,

- des mesures qui contribuent à aggraver l'état de psychose déclenché à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

Malgré la baisse provisoire du prix du carburant, l'impact est considérable pour les compagnies dont les primes d'assurances ont été multipliées par 2,5. Aux Etats Unis, plus de 100.000 emplois ont déjà été supprimés. En Europe, chaque jour, la liste des licenciements s'allonge également. De nombreuses lignes ne sont plus desservies.

En plus des compagnies aériennes, l'épidémie touche, également et durement, toutes les composantes du monde du tourisme, c'est-à-dire des milliers d'entreprises (agences, hôtellerie, location de voitures, restauration, etc...):

- Tout cet environnement de suspicion, d'attentes interminables, de manque d'information sur ce qui se passe réellement,... contribue à décourager les passagers potentiels, alors qu'il conviendrait de les encourager à voyager.

- Alors que tout le monde aspire à une nette reprise du trafic, on constate que des centaines de passagers sont en liste d'attente parce que les fréquences des vols ont été diminuées, ce qui traduit un manque évident de capacité de réactivité, de flexibilité, des compagnies concernées.

* Conséquences sur la structure et le fonctionnement de l'industrie

Déjà commencée depuis quelques années, la transformation de la structure du transport aérien est en pleine mutation:

- Vers des regroupements nécessités par un objectif d'efficience de l'industrie, mais également accélérés par certaines manoeuvres financières et de mauvaises gestions. Il en est résulté plusieurs krachs (AOM, Swissair, Sabena,...), avec l'inconvénient de l'émergence de monopoles, de plus en plus puissants.

- Les Etats-Unis, après avoir laissé se reconstituer des oligarchies plus puissantes qu'avant la "deregulation", continuent à laisser faire, tout en s'étonnant de la disparition de la concurrence! Parmi des dizaines d'exemples, je n'en citerai qu'un seul. Entre New York et les Antilles, American Airlines ayant absorbé TWA, les tarifs ont aussitôt augmenté. Sur un vol de 4 heures, il n'y a même plus de repas servi à bord.

- Même si le public est sceptique sur la capacité des Pouvoirs Publics de résoudre les crises, il n'en reste pas moins vrai que les Etats-Unis ont montré leur réactivité, leur dynamisme, en prenant rapidement des dispositions afin de secourir une industrie en détresse. Les Américains, en bon "cowboys", ont dégainé rapidement. Trois semaines après l'attentat, le Congrès votait des aides de plusieurs milliards afin de sauver l'industrie du transport aérien, donc l'économie américaine [e]. En effet, son effondrement conduirait également à celui de tout un pan de l'économie, donc fragiliserait tout le pays.

- En Europe, l'efficacité a été moindre, car les autocrates de Bruxelles, qui "veillent au grain", n'ont pas encore intégré les composantes de la phase de néo-libéralisme dans laquelle nous venons d'entrer. Ainsi, lorsque les espoirs placés dans les vertus des "lois du marché" ont été déçus, ils conduisent à un interventionnisme de l'Etat. Il restera à préciser si l'Etat ne doit intervenir que lorsque le feu est dans la maison - c'est à dire faire payer les "pots cassés" à l'ensemble de la population - ou s'il doit intervenir, en amont des krachs, c'est-à-dire, à titre préventif, par des sanctions ou par l'imposition de mesures correctives, en vue d'éviter des situations potentiellement dégradables.

* Les solutions

Ce n'est pas en recherchant des pinces à ongles qu'on éradiquera les actes de terrorisme. Pour perpétrer leurs actes criminels, les terroristes ont besoin d'énormes moyens, non seulement pour l'achat d'armes mais, également et surtout, pour la mise en place de réseaux et l'endoctrinement de leurs futurs adeptes. On ne naît pas "kamikaze". On le devient.

Seuls d'énormes capitaux sont susceptibles de permettre de telles organisations et ramifications au niveau mondial. Il y a de quoi être inquiet lorsqu'on apprend que la plus grande banque qui approvisionne les fondamentalistes islamiques est en Suisse et que l'Arabie Saoudite, au cours des dix dernières années, leur a versé des milliards de dollars.

À situations exceptionnelles, décisions exceptionnelles. Pour faire disparaître le terrorisme, c'est aux sources qu'il faut remonter, c'est à dire couper les voies de financement des commanditaires. Il est impératif qu'entre tous les Etats, une clarification de la nature de leurs relations - eu égard au terrorisme - soit faite dans les plus brefs délais. Il faut être clair. Il n'y a plus de tergiversation acceptable. On ne peut plus admettre que des Etats jouent sur les deux tableaux. On est pour ou on est contre, avec toutes les conséquences et obligations que ce choix implique. Bien évidemment, il s'agit d'un travail de longue haleine. Donc, il faut s'attendre à vivre avec le "terrorisme" pendant "un certain temps".

Lorsque Ben Laden, aura été débusqué (mort ou vif), il restera toute une organisation discrète, car secrète. Tout en étant en sommeil, elle pourra très bien, à tout moment, déclencher d'autres attentats, lesquels - malheureusement - ne pourront pas tous être découverts à temps. Comment se prémunir d'actes terroristes et lutter contre des kamikazes pour lesquels la mort est une récompense?

Pour rassurer, il convient de dire que la précaution élémentaire de rendre impossible l'entrée des pirates dans le poste de pilotage, réduira considérablement le risque d'un grave attentat, donc réduira également la fragilité de l'avion à ces actes de terrorisme. Ayant moins d'attraits, ils deviendront de plus en plus isolés et ne représenteront qu'une partie infime des dangers de la vie courante, comme ceux - entre-autres - de l'automobile, pour ne citer que celui-là.

Pour terminer le survol de ce sujet d'une extrême complexité, trois commentaires:

1°.- Il convient de veiller à ne pas tomber dans le panneau du soit disant "principe de transparence" nécessaire à l'information des foules.

- Alors que les victimes de la maladie de la vache folle se comptent sur les doigts de la main, la publicité qui en a été faite a conduit à une psychose qui s'est propagée dans plusieurs pays et à une dramatique situation des éleveurs qui ont dû faire abattre leurs troupeaux.

- Alors que sur 250 millions d'habitants, ceux qui ont été touchés par la maladie du charbon (anthrax) ont été rapidement traités et guéris
- seuls quelques rares décès sont à déplorer - une psychose s'est installée au Etats-Unis et à conduit à des milliers de dispositions aussi coûteuses qu'inutiles, sinon celle de tenter de rassurer! Ce faisant, on fait parfaitement le jeu des terroristes qui, en plus de l'attentat, ont pour objectif de semer une psychose qui affaibli et stresse tout le pays. Leur objectif est donc doublement atteint: une première fois par les pirates qui ont déclenché la psychose et une deuxième fois par la victime, elle-même, qui contribue à sa propagation au sein des populations. Bravo! Il y a mieux encore: Le FBI viendrait de démontrer qu'il ne s'agirait, en fait, que d'un acte provenant d'une seule et unique personne!

2°.- Pour justifier les mesures actuelles des contrôles avant l'embarquement, plusieurs intervenants ont déclaré que ce n'était pas dans l'avion qu'il fallait chercher la solution de sûreté, mais au sol.

Retenant cette proposition, je dirai que ce n'est pas aux pinces à ongles qu'il faut s'intéresser, mais à l'identification des passagers. Mettre en place une telle mesure d'investigation de chaque passager est - de toute évidence - beaucoup plus complexe. Le passeport validé par un sceau garantissant la bonne moralité de son détenteur n'est pas encore au point!

3°.- Ne tombons pas dans le piège

- de l'amalgame. Dans tout groupe d'individus, il y a, heureusement, une grande majorité de "gens biens" et, malheureusement, une frange de gens qui ne le sont pas.

- de l'erreur de cible. Ce ne sont pas les êtres, pris individuellement qui sont à critiquer, à mépriser ou à combattre. Les maux viennent d'un plus haut niveau, qui est celui de leurs dirigeants.

- du recours systématique au principe de précaution. Il conduit, trop souvent, à enfiler des gants de boxe pour attraper une mouche par les pattes!

La solution est entre les mains des dirigeants. Auront-ils la conviction de la nécessité d'une action commune et la volonté de la mettre en oeuvre? That is the question! Soyons optimistes! Les "mandats d'arrêts", désormais devenus européens, sont déjà un premier pas dans la voie d'une coopération internationale.

— *** ---

[a].- Accident survenu le 12 novembre 2001 (vol 587 d'American Airlines) à l'Airbus A340 B4-605 R, construit en 1987. Nombre de victimes: 255, dont 9 membres d'équipage.

[b].- Suite à ce crash, la FAA (Administration de l'Aviation Civile) avait ordonné une inspection de l'ensemble de ces appareils aux Etats-Unis. Les autorités françaises avaient également demandé l'inspection de l'ensemble des A300 et A310, en service dans le monde.

[c].- Cela m'est également arrivé au cours de ma carrière et je dois reconnaître que la turbulence a été très sévère. Elle aurait été encore plus forte si j'étais passé plus près et plus tôt dans ledit sillage. À ce sujet, le Commandant Jacques Lalut m'a envoyé le témoignage suivant: "Il y a une trentaine d'années je décollais de nuit d'Orly, face à l'Ouest, aux commandes d'une Caravelle de Royal Air Maroc, derrière un Boeing747 suivant le même cheminement. À ce moment, je l'ignorais. Nuages bas, air parfaitement calme, visibilité nulle dans le coton. En ascension, vers 3000 pieds je me suis trouvé pris dans le sillage du 747, mon avion devenant parfaitement incontrôlable, j'ai vraiment cru que tout allait se disloquer. Sortie des aérofreins et tentative de changement de cap, l'enfer durant une vingtaine de secondes. C'est très long. Pas question de faire quoi que ce soit d'autre que tenir les commandes, pas un mot entre l'équipage figé dans une situation d'attente. Lorsque j'en suis sorti ce n'est qu'à ce moment que j'ai contacté la Tour en leur expliquant ce qui venait d'arriver".

[d].- Rien qu'en France: 200 MF pour le renforcement de l'inspection filtrage des passagers; 300 MF pour le contrôle de l'accès des personnels en zone réservée; 800 MF pour le contrôle des bagages de soute; sans oublier d'autres dispositions obligatoires qui seront imposées à l'ensemble des acteurs du transport aérien: renouvellement des "badges", formation des personnels concernés par les mesures de sûreté, etc...

[e].- Le Président Bush, à la mi-novembre, a signé la loi sur le renforcement de la sécurité aérienne. But: Redonner "confiance" aux américains, dans le transport aérien. Comment? Désormais, chaque Etat aura la responsabilité de la sécurité dans les aéroports et le contrôle des passagers. Les sociétés privées de sûreté seront donc remplacées, d'ici un an, par des inspecteurs fédéraux, qui devront être de nationalité américaine et ne pourront pas faire grève.

© 2001 Net-iris & Jean Belotti

   

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Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

Blog ouvert le : 08/12/2000
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