Le blog juridique de Jean Belotti

Accidents aériens, enquêtes et responsabilités

Le 08/12/2000, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Lorsque plusieurs accidents graves surviennent, les uns à la suite des autres, on parle de série noire. Si ce phénomène de concentration d'événements sur de courtes périodes est effectivement constaté on l'appelle également "la loi des séries".

Le récent accident du Concorde, celui de l'avion de Gulf-Air ainsi que la réunion publique organisée aux Etats-Unis par le Bureau d'enquêtes accidents américain ( NTSB) au sujet de l'accident du vol TWA 800, ont largement occupé les médias pendant les mois d'été. Ils préoccupent également tous les juristes qui, bien évidemment, se posent bon nombre de questions, comme le confirme le Commandant Nicolas Loukakos (juriste et auteur, Lex-Aero).

Intervenant - avec d'autres confrères - en qualité d'expert judiciaire dans les accidents du vol TWA 800 et de Concorde et respectant strictement le secret de l'instruction, je ne peux pas entrer dans le détail de ces enquêtes. Je ne donnerai, de ce fait, que des informations générales, essentiellement extraites de mon ouvrage présenté à la fin.

Il est vrai, m'a-t-on dit, que beaucoup de choses concernant ces accidents avaient déjà été portées à la connaissance du public. Or, la spécificité de ces premières hypothèses et bribes d'informations, c'est qu'elles sont souvent abandonnées, contradictoires, démenties... Quand on sait, par expérience, que la cause d'un accident majeur n'est jamais connue avant plusieurs mois, voire plusieurs années, on admet facilement que cette précipitation - qui s'inscrit dans ce que l'on nomme la "transparence" - est bien inutile.

Pour ce qui est de l'accident du Concorde, de nombreux médias français et étrangers ont manifesté leur satisfaction de recevoir un minimum d'informations, non seulement du BEA (Bureau Enquêtes Accidents) par ses communiqués de presse, mais également de la justice, par un officier de la Gendarmerie spécialement chargé des relations avec les médias, ce qui fut une grande première.

Le public - ignorant généralement "qui fait quoi" - n'a pas l'information qui lui permettrait de suivre et comprendre le déroulement des enquêtes. En effet, il n'y a pas qu'une seule enquête, mais, plusieurs. Et, lorsqu'un média fait savoir que " l'enquête est en cours.... l'enquête a permis de...", etc…, il est rarement précisé de quelle enquête il s'agit.
Et pourtant, ceci est primordial, car aucune des enquêtes diligentées, ne poursuit le même objectif.

Accident aérien : " dysfonctionnement grave dans la vie sociale"

Comme l'a écrit le Commandant Claude Guibert (expert judiciaire - Cour de Cassation ), un accident aérien est d'abord un " dysfonctionnement grave dans la vie sociale". Ressenti comme intolérable, il est donc normal que les différentes composantes actives de cette même société concernée cherchent à en tirer les conséquences réglementaires, techniques, économiques, pécuniaires et même pénales.

Par là-même, la société cherche à se protéger. Chaque entité (Justice, Administration, Constructeur, Compagnie aérienne etc.) s'applique, par sa propre enquête, à en extraire les conséquences utiles ou nécessaires, suivant son mode de fonctionnement propre.

Après un accident aérien, le véritable objet fondamental de l'enquête initiale est la collecte attentive et organisée des éléments factuels disponibles - sans chercher à les affubler a priori d'une quelconque caractéristique d'utilisation ultérieure - suivie de leur analyse technique, de la recherche minutieuse des causes et circonstances.
Ces travaux s'effectuent en parfaite coopération et coordination entre les experts judiciaires, les OPJ (Officiers de Police Judiciaire) et les enquêteurs du BEA.
Puis, les différents intervenants regagnent leurs bureaux respectifs et alors seulement, à l'issue de l'exposé des faits et des causes, ils répondront aux questions attachées à leurs missions respectives :

  • l'enquêteur administratif du BEA veillera à retirer les enseignements utiles pour éviter la reproduction de cet accident ce qui débouchera sur des recommandations (modification du matériel, de la procédure, des textes réglementaires, etc.)
  • l'expert judiciaire mettra en lumière, pour le Juge d'Instruction qui l'a commis, "des éléments techniques de responsabilité éventuelle".

L'Enquête technique administrative

En France, elle est menée par le BEA. Ce Bureau dispose d'équipements très performants exploités par une soixantaine d'ingénieurs et techniciens de haut-niveau, possédant une solide expérience acquise au fil des ans, en France et à l'étranger.

Le BEA intervient lorsqu'un incident/accident se produit :

  • sur le territoire français, mettant en cause un aéronef français ou étranger,
  • sur un territoire étranger, lorsque l'aéronef est immatriculé ou certifié en France,
  • sur un territoire étranger, lorsque l'aéronef n'est pas français, mais, uniquement, sur demande du pays d'occurrence.

La Loi n° 99-243 du 29 mars 1999 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile désigne sans le nommer le BEA en tant qu'organisme permanent spécialisé et indépendant chargé des enquêtes techniques, pouvant être assisté - le cas échéant - par une Commission d'enquête, nommée par le Ministre des transports. Cette Loi est la transcription dans le droit interne français d'une Directive européenne qui avait - elle-même - intégré les principes internationaux de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale), organisme chargé d'établir des recommandations et normes, en vue d'améliorer la sécurité du transport aérien.

Sans entrer dans les détails de cette Loi - qui a fait l'objet en mars dernier d'un colloque organisé par la SFDAS (Société Française de Droit Aérien et Spatial) - il convient de dire que celle-ci est l'objet de nombreuses réserves et plusieurs articles critiques furent publiés alors que le monde aéronautique attend avec une certaine impatience la publication des décrets d'application.

La mission du BEA est clairement définie par les textes en vigueur. Il est essentiel de retenir que l'enquête technique n'est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de l'événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents.

Le Chef du BEA est responsable des mesures de premières urgences, des dispositions conservatoires immédiatement nécessaires ainsi que de la formulation de recommandations. Étant donné que " le doute devant bénéficier à la sécurité", même si la cause première de l'accident n'est pas encore connue, il suffit qu'une anomalie, un dysfonctionnement d'un système soit constaté, pour que cela justifie la publication d'une recommandation de sécurité.

C'est ainsi que - par exemple - à la suite de l'accident du Concorde du 25 juillet, le BEA a émis, le 16 août, "une recommandation de sécurité visant à la suspension des certificats de navigabilité des Concorde en attendant qu'aient été mises en place des mesures appropriées garantissant un niveau de sécurité satisfaisant en ce qui concerne le risque lié aux destructions de pneumatiques".

L'enquête judiciaire : localiser des responsabilités civiles ou pénales

L'enquête est déclenchée par le Parquet qui délivre les premières Commissions Rogatoires (CR). Un Magistrat instructeur est chargé de l'enquête, avec les pouvoirs étendus que lui confère le Code de Procédure Pénale.
Généralement, dans le cas d'accidents aériens, il dispose de la " police judiciaire", représentée par la Gendarmerie des Transports aériens et des "experts judiciaires", spécialement commis avec une mission technique précise. Il est important qu'ils soient nommés rapidement afin qu'ils puissent se rendre sur les lieux de l'accident, le plus tôt possible.
Tout en respectant un certain formalisme résultant de l'application du Code de Procédure Pénale, cette enquête judiciaire - non moins technique que l'enquête administrative - aura pour mission de recueillir, outre les causes et circonstances de l'accident, tous les éléments d'information qui pourront être pris en compte par le Juge d'Instruction, puis éventuellement par les juridictions compétentes, en vue de localiser des responsabilités civiles et/ou pénales.
Les premières mesures prises consistent en la protection de l'épave, du site et de la saisie des enregistreurs de bord et autres pièces et documents.
Cette protection est généralement assurée - jour et nuit - par la Gendarmerie qui délimite le périmètre de sécurité matérialisé par des bandes rouges et blanches. Sauf nécessité, liée aux opérations de secours, nul ne peut pénétrer à l'intérieur dudit périmètre et y prélever des pièces, sans l'accord formel du Magistrat instructeur.

Le rôle prépondérant de la Justice, pour la conservation des éléments de preuve, la conduit à saisir les enregistreurs de vol appelées à tort "boîtes noires" (elles sont en effet de couleur orange ).
L'extraction de ces enregistreurs est faite soit par les pompiers, soit par les gendarmes. Les enregistreurs sont mis sous scellés, le plus rapidement possible et transportés [par le Magistrat, les experts judiciaires ou un OPJ jusqu'aux laboratoires habilités à procéder à leur dépouillement.

La justice procédera également à plusieurs autres saisies, dont, par exemple: les données du contrôle aérien (communications radio, trajectoire radar ); les documents enregistrant les travaux de maintenance ayant été faits sur l'appareil; un échantillon du carburant; les dossiers professionnels des pilotes et toutes autres pièces suggérées par les experts judiciaires et/ou les enquêteurs du BEA.
Il appartient aux experts judiciaires - qui oeuvrent sous le contrôle constant du ou des magistrats instructeurs - de vérifier que tous les éléments de preuve soient conservés sous main de justice et que tous les tests envisagés initialement soient non destructifs et reproductibles. Les diverses analyses ultérieures jugées indispensables sont effectuées par des laboratoires agréés par la justice, sous contrôle permanent des experts judiciaires et avec la participation des enquêteurs du BEA.
Cette première phase d'activité - selon la gravité de l'accident - peut durer de quelques jours à plusieurs semaines.

Le BEA publie, généralement au bout d'un mois, un premier rapport dit préliminaire.
Ensuite, le BEA continue ses investigations en vue de la rédaction de son rapport final qui se termine généralement par une série de recommandations.
Quant aux experts judiciaires, ils poursuivent leurs investigations en vue de rechercher, en amont de l'accident, les faits contributifs et les éléments techniques de responsabilité éventuelle qui permettront à la justice de les localiser et de dire le droit, en prenant les sanctions appropriées.

Dans un prochain article, nous verrons comment sont effectuées les enquêtes lorsque les accidents ont lieu hors de France et plus spécifiquement aux Etats-Unis.

Précisions sur l'Auteur:
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Jean BELLOTI a été commandant de bord et cadre à Air France. Il est Docteur d'Etat es-sciences économiques et expert judiciaire. Il collabore avec le CERDACC (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophe) qui publie un journal on-line, le JAC (Journal des Accidents et des Catastrophes).

Jean BELOTTI est l'auteur de nombreux articles et d'ouvrages :
Dernier livre paru : " Les Accidents aériens, pour mieux comprendre", Editions F. COUFFY
Librairie de l'Université d'Aix-en-Provence 12, rue de Nazareth 13100 - Aix en Provence Tél : 04 42 26 18 08 - Fax : 04 42 26 63 26
Sur le site www.tourmag.com, il est possible de consulter la nouvelle chronique aéronautique de Jean Belotti intitulée : " Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir.
www.fraggo.com présente son interview, qui est un complément intéressant à lire.

© 2000 Net-iris & Jean Belotti

   

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 Fiche de Jean Belotti

Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

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