Le blog juridique de Jean Belotti

Terrorisme : quid de l'armement des pilotes de ligne

Le 21/08/2002, par Jean Belotti, dans Public / Transport.

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Inefficacité des contrôles au sol

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, le transport aérien a "du plomb dans l'aile". Aux Etats-Unis, il ne s'agit plus de baisse, mais de chute des remplissages et donc des recettes qui approcherait les 50%. On parle même de certaines compagnies - et non des moindres - qui seraient au bord de la faillite. En Europe - à l'exception d'Air France et des "low-fare" et "low-cost" qui ont le vent en poupe, avec des remplissages à 95% - plusieurs compagnies sont encore en grande difficulté.

Et qu'est-il envisagé pour rassurer et restaurer la confiance des passagers potentiels dans la sûreté du transport aérien, tout en redonnant un coup de fouet à la demande? L'idée est venue, à l'image des cochers de la "Well's Fargo", d'armer les pilotes!

Ce transfert de responsabilité vers l'équipage signifierait-il que la sûreté n'a pas pu être assurée efficacement au sol malgré toute la panoplie de moyens, de plus en plus sophistiqués, manipulés par une pléthore de personnels? Effectivement, puisque, le 22 décembre 2001, le britannique qui avait caché 200 grammes d'un explosif militaire dans le talon évidé de sa chaussure, avait passé tous les contrôles avant d'embarquer, tranquillement, à Roissy, sur un vol à destination de Miami.

Force est de constater - pour de nombreuses raisons, déjà exposées dans de récentes chroniques - que les systèmes de contrôle actuels ne sont pas garantis à 100%, loin s'en faut!

Récent exemple personnel. Le 19 juillet, longue queue devant l'inspection filtrage des passagers et bagages à mains. Embarquant sur un vol intérieur à Roissy, une petite paire de ciseaux, rangée dans ma trousse de toilette, m'a été confisquée. J'ai bien tenté de démontrer que les bouts étant arrondis, cet instrument n'était absolument pas dangereux... mais en vain! Puis, une fois arrivé à destination, j'ai constaté que, dans ma poche de chemise, se trouvait une paire de ciseaux (ceux-là, à bouts pointus). En effet, celle-ci m'avait été rendue, quelques heures auparavant, par un collègue à qui je l'avais prêtée, pour une opération de scellés. Or, cette paire de ciseaux n'a pas été décelée au passage du portique de détection!

Initiative des pilotes américains

J'apprends que conformément à la théorie selon laquelle "la meilleure défense est l'attaque", une compagnie américaine va doter ses pilotes d'une arme pour qu'ils puissent résister à une éventuelle tentative de capture illicite. Le choix s'est apparemment porté sur un pistolet qui envoie à 5 mètres, sur l'agresseur, un projectile relié à l'arme par un filin. Il délivre alors au candidat terroriste un bon gros choc électrique, de manière à lui faire comprendre qu'il n'est pas encore le maître à bord. Des tests, avec des pistolets paralysants, ont déjà été effectués par une autre compagnie.

Nos collègues américains furent convaincus de la validité de ces initiatives, sorte d'ultime rempart, en cas de tentative d'intervention illicite. C'est ainsi que plus de 70% des 60.000 pilotes membre de l'US-ALPA (Association des pilotes de ligne américains) ont demandé au Congrès d'être armés dans les cockpits, afin de leur permettre de se défendre en cas de menace terroriste à bord.

Mais pourquoi s'adresser au Congrès?

L'Administration Bush ayant répondu négativement à leur demande de port d'armes à feu au niveau des cockpits, il ne leur restait plus que cette alternative pour voir aboutir leur revendication. En effet, l'Administration a préféré prendre d'autres dispositions préventives, à savoir: amélioration des contrôles à l'embarquement, renforcement de la porte des cockpits et présence de policiers armés en civil dans la cabine passagers, etc...

Faut-il, maintenant, s'étonner de cette prise de position de la part de nos collègues américains? Non. Même s'ils ne sont pas tous des descendants directs des aventuriers de la conquête de l'Ouest, ils sont imprégnés de la culture américaine où la vente des armes est libre et où l'on a la gâchette facile.

D'ailleurs, un pamphlet de formation du Djihâd - affiché sur un site Web - encourage les guerriers musulmans à tirer profit des lois sur les armes à feu aux États-Unis, pour obtenir une formation en tir isolé et au maniement de fusils d'assaut militaires. Certains fusils de tireurs d'élite ont des projectiles qui peuvent pénétrer le blindage et détruire l'infrastructure ou abattre un hélicoptère. Lorsqu'ils sont chargés de munitions perforantes-incendiaires, ces fusils peuvent faire exploser d'immenses réservoirs de carburant, des réservoirs de stockage de produits chimiques dangereux, de même que des pipelines. Selon le Violence Policy Center à Washington (DC), il serait, actuellement, même plus facile de se procurer ces fusils pour tireurs d'élite que des armes de poing.

Apparaissent alors une contradiction et une question:

- Une contradiction. Depuis quelques mois, les passagers débarquant aux Etats-Unis, une fois les formalités de police et de douane effectuées, doivent subir une nouvelle inspection de filtrage avec leurs bagages à mains! On ne sait jamais! Deux précautions valent certainement mieux qu'une, ceci pour prévenir toute introduction d'armes à feu sur le territoire des Etats-Unis. On croit rêver!

- Une question: Le fait d'armer les pilotes peut-il constituer une réponse appropriée à la nature de la menace?

Renforcement de la porte des cockpits

Avant de répondre à cette question, il est bon de signaler que le renforcement de la porte des cockpits a été réalisé conformément à la réglementation internationale (Norme FAR 129). En France, Airbus a concrétisé, le premier, cette recommandation, par le renforcement de la porte du poste de pilotage afin d'empêcher les intrusions. La certification européenne (JAA) a été obtenue pour la nouvelle porte qui équipera les avions monocouloirs (a).Ceci est la plus importante décision qui ait été prise dans le sens de l'amélioration de la sûreté. En effet, les terroristes ne pouvant plus avoir accès au poste de pilotage, il ne leur sera plus possible d'envisager un attentat du type de celui du 11 septembre 2001, ou même une capture illicite d'aéronef pour se rendre vers un autre aéroport que celui de destination. Ne pouvant plus accéder au cockpit, il en résultera, automatiquement, un manque d'attrait de l'avion pour ce type d'intervention.

Cela étant dit, il restera toujours à résoudre la problématique des attentats de type kamikaze disposant d'une ceinture d'explosifs, comme ceux commis pas des détraqués et autres malades mentaux.Afin d'évaluer la nature du risque résiduel et à partir de l'hypothèse selon laquelle les pilotes seraient armés, analysons deux scénarios de base envisageables.

Les scénarios envisageables.

1- Scène numéro 1 - dans le poste de pilotage

Le verrouillage de la porte d'accès restant à l'appréciation du Commandant de bord, il n'est pas impossible qu'un intrus pénètre dans le poste de pilotage lorsque la porte n'est pas verrouillée, ou en profitant de son ouverture pour laisser entrer, par exemple, une hôtesse de l'air. Si cet intrus est un kamikaze, il aura aussitôt neutralisé l'hôtesse en la serrant fortement, d'une main, par le cou, tout en se protégeant derrière elle.

Quelle peut alors être la réaction du commandant cow-boy entre le pilotage, la navigation et les messages radio? "Une seconde! Laissez-moi le temps de sortir mon pistolet et je suis à vous tout de suite !". Aurait-il eu, en permanence, son arme à feu, chargée et à portée de main, que pourrait-il faire, face à un kamikaze tenant, tout contre lui, une hôtesse, avec une simple fourchette déjà un peu enfoncée dans la gorge pour créer un léger filet de sang?

Si le kamikaze est, lui-même, armé, il y a de fortes chances que son expérience dans le maniement des armes soit nettement supérieure à celle de notre pilote cow-boy. Qui tirera le premier? De plus, si le kamikaze est amené à utiliser son arme, il existe un risque non négligeable de toucher un organe ou instrument vital, voire même de percer la cellule de l'avion, avec toutes les graves conséquences qui ne manqueraient pas d'en résulter.

Se pose alors la question de la porte "verrouillée" pendant tout le vol ou "verrrouillable" sur commande par le commandant de bord? (b)

2.- Scène numéro 2 - en cabine passagers

La présence d'un pirate de l'air potentiel a été repérée dans la cabine passagers. Le commandant en a été avisé. Il prend son pistolet qu'il arme et sort du cockpit.

Première conséquence: laissant un seul pilote aux commandes, la sécurité des vol n'est plus assurée.

- Première variante: Le pirate n'est pas armé, mais constatant qu'il a été démasqué, il neutralise une hôtesse derrière laquelle il se protège. Sauf si des passagers et/ou des membres d'équipage interviennent, que pourra faire notre pilote cow-boy?

- Deuxième variante: Le pirate est armé. Qui tirera le premier? Verra-t-on un combat entre cow-boys et indiens qui se tirent dessus en se cachant, non plus derrière des rochers, mais derrière les sièges, alors que tous les passagers, apeurés, sont accroupis ou allongés sur le plancher?

Impossible d'écarter l'hypothèse selon laquelle le commandant de bord serait atteint, le premier, par une balle réelle tirée par le kamikaze qui, lui, n'a pas de "flash-ball" (c) entre les mains, mais un vrai pistolet et beaucoup de détermination, comme tous les fanatiques!

- Troisième variante: Le pirate est armé, mais s'il a neutralisé ou blessé une hôtesse derrière laquelle il se protège, que pourra faire notre pilote cow-boy?

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Vous l'avez compris. S'il est évidemment possible d'imaginer toute une série de scénarios, ils ont tous une constante, à savoir: la mise en oeuvre d'une mesure de "sûreté" à bord d'un aéronef en vol se fera toujours au détriment de la sécurité des vols. Mais, indépendamment de ce constat fondamental, a-t-on parlé des dispositions à prendre pour armer les pilotes?

L'armement des pilotes

Outre les complications diplomatiques prévisibles, liées au port et à la détention d'armes à feu, ainsi qu'au survol de territoires avec des armes et munitions à bord (contraire à la Convention de Chicago de 1944), mettre à la disposition des pilotes une arme à feu nécessiterait non seulement un très lourd investissement financier mais, également, la nécessité d'une formation pratique pour la très grande majorité des pilotes de ligne qui n'ont jamais tenu une arme à feu entre les mains. Devrait également être envisagée la programmation d'entraînements réguliers... afin de "garder la main"!

Et, puisque, pour assurer leur propre sécurité, les policiers sont, eux-mêmes, munis de gilets pare-balles, la logique voudrait alors que soit affecté, à chaque pilote, un de ces gilets, adapté à ses propres mensurations. Comment peut-on imaginer que les pilotes puissent faire tous leurs vols, engoncés dans leur lourde protection?

Il conviendrait aussi de vérifier - comme pour les convoyeurs de fonds - par des simulations en conditions réelles, la capacité de chaque pilote à réagir correctement face à différentes situations conflictuelles. En cas de non succès à ces tests, serait-il licencié de sa compagnie?

Quelles autres solutions armées ?

- En vol: Pour permettre une intervention rapide et efficace face à la présence d'une personne estimée dangereuse, la présence de policiers ou gardes en civil ("sky marshals"), disséminés parmi les passagers, est une solution adoptée par la compagnie "El Al", sur son réseau. Cette pratique est également utilisée par certaines compagnies et sur quelques parcours dits sensibles. La question qui se pose est de savoir si le remède n'est pas plus préjudiciable que le mal? Il existe aussi un aspect économique à prendre en compte pour savoir si le jeu en vaut la chandelle? Il suffit de comparer les coûts afférents à cette disposition et le manque à gagner (du fait des places occupées par les "sky marshals", avec le nombre de cas relevés de présence d'intrus à bord.

- Au sol: Puisque les contrôles se font dans un petit espace de quelques mètres carrés, pourquoi les terroristes potentiels s'ingénieraient-ils à inventer des astuces pour échapper à la vigilance des contrôleurs et à la détection des appareils mis en place, alors qu'ils disposent de très nombreuses autres façons de pénétrer dans les zones réservées. Tout dernièrement, un pilote faisant le tour d'inspection (visite avant le vol) de son avion, avant le décollage, a constaté qu'une personne s'était introduite à l'intérieur du train d'atterrissage. Donc, la présence de policiers et gardes en civil - faisant des vérifications inopinées et au hasard en vue de démasquer les terroristes - contribuerait à les inquiéter, alors qu'actuellement, ils peuvent presque se promener en toute tranquillité dans les aéroports.

Les études en cours

Dans tous les pays, des groupes de travail ont été constitués pour réfléchir sur les solutions pouvant être mises en oeuvre afin de détecter et parer à toute intervention de pirates. Il en est de même au niveau international (d), l'objectif étant d'étudier les mesures et les moyens nécessaires, pour éradiquer les actes d'intervention illicite. On retiendra les postulats suivants:

- rétablir la confiance du public dans le transport aérien;

- identifier les lacunes et les insuffisances éventuelles, par exemple, en ce qui concerne les attaques biologiques ou chimiques contre les passagers et les membres d'équipage à bord des aéronefs, ainsi que les attaques dirigées contre les réseaux du contrôle de la circulation aérienne ou les aéronefs par des moyens électroniques ou informatiques;

- examiner la question sûreté, dans le poste de pilotage, même si les mesures de sûreté doivent, avant tout; être prises au sol;

- etc..., etc... (e).

Mais toutes ces mesures - j'en ai relevé des dizaines - de plus en plus sophistiquées, compliquées et longues à mettre en place, coûteuses, aussi bien pour les Etats que pour les compagnies et pour les passagers, seront-elles suffisamment efficaces pour éradiquer ces actes de terrorisme? Malheureusement, la réponse est négative. Cette réponse catégorique, en forme de défi, s'adresse aux hommes politiques et non pas à tous les organismes et personnels impliqués dans l'amélioration de la sûreté du transport aérien.

En effet, c'est au niveau des Etats que se trouve la solution pour que cessent les actes terroristes et non pas dans les innombrables contrôles que l'on fait subir aux passagers.

On ne pourra jamais éviter un acte terroriste réalisé avec la complicité - grassement achetée - d'un employé qui, lui, sera totalement en règle vis à vis des dispositions prises, disposant de toutes les autorisations, sceaux, badges, imposés dans le cadre des mesures de sûreté.

Quant aux actes isolés, on ne pourra jamais éviter qu'un chauffeur ivre engage sa voiture à contre sens dans une voie à sens unique; un détraqué d'accrocher à sa ceinture des grenades et de prendre en otage les enfants d'une école maternelle; un déprimé d'entrer dans une salle de réunion de mairie et de tuer tous les membres du conseil municipal présents; un illuminé de tirer sur un Président de la République; un kamikaze de traverser tous les barrages et filtres de contrôle pour, finalement, faire exploser une bombe dans une université,...

*
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Il reste que nous devons tous restés vigilants à ce qui se passe dans notre proche entourage et ne pas hésiter à contacter tout agent de sécurité en cas de constat d'anomalie. Lors de la journée d'information du lundi 05 février 2001 [au TGI de Paris, sur le thème "Accidents aériens et justice... pour mieux comprendre" (f)], Nicolas Loukakos (g) - quelques mois seulement avant les attentats du 11 septembre - précisait à juste titre «qu'il serait (...) vital pour l'entreprise de transport aérien du XXIe siècle de former et d'entraîner efficacement son personnel à la sûreté et à la sécurité car, aujourd'hui, l'ensemble des intervenants de cette industrie de pointe, a pris conscience que la sûreté, comme la sécurité, ne sont pas seulement l'affaire de quelques spécialistes, mais bien de l'affaire de tous, ou plutôt de chacun».

On ne peut être que d'accord avec cela et la prise en compte de tous ces éléments de réflexion doit nous conduire à former le voeu que la décision d'armer le pilotes reste, telle une promesse électorale, en l'état de projet.

(a) - Fixations et charnières renforcées, panneau central résistant aux balles, verrouillage et respect des règles concernant les situations critiques. Le kit peut être installé sur les avions en service actuellement en 48 heures.

(b).- Nous n'aborderons pas, ici, les contraintes liées à ces choix: émission de fumée dans le cockpit, par exemple.

(c).- Puissante arme d'arrêt, a létalité atténuée, projetant des balles en caoutchouc souple. Performances: Efficacité réduite à 10 mètres. Dangereuse à moins de 5 mètres. Non précise. Plusieurs cas mortels ont été révélés.

(d).- OACI - Conférence ministérielle sur la sûreté de l'aviation - Montréal 19 et 20 janvier 2002 - 144 Etats représentés; 22 organisations internationales, dont ITF, étaient représentés.

(e) - Le groupe d'experts de la sûreté de l'aviation (groupe AVSEC) a décidé - lors de sa réunion de novembre 2001 - de mettre en place un programme OACI universel et obligatoire d'audits de la sûreté pour les Etats, accompagné d'évaluations par sondage des aéroports (mis en oeuvre 2003). L'OACI serait chargée d'effectuer ces audits, afin d'évaluer l'application effective des SARP (normes et pratiques recommandés) de l'annexe 17 à la Convention de Chicago. L'exécution de ce plan d'action AVSEC exige d'urgence des ressources supplémentaires s'élevant à 15,4 millions de dollars US.

(f).- S'inscrivant dans ma démarche d'information en vue d'une meilleure connaissance de ce monde de l'aviation, j'avais proposé l'organisation de cette journée. Patronnée par la Direction des Affaires Criminelles et des Grâces et le Tribunal de Grande Instance de Paris, cette manifestation, par la qualité des communications présentées, a retenu l'attention de plus de 70 magistrats et personnalités. Je viens d'être contacté par la FAA (qui est sensiblement l'équivalent, aux Etats-Unis, de la Direction Générale de l'Aviation Civile en France). Cet organisme, très intéressé par l'originalité de cette initiative, après avoir reçu copie des communications, m'a envoyé le message suivant: Thank you for taking the time to provide this information to us.It will be very helpful toward completing the Government Support Team's Task D.2.b -Facilitate coordination among the aviation, legislative, and legal communities to promote further understanding of issues that affect safety information sharing.

(g).- Commandant Nicolas LOUKAKOS (Juriste et auteur, spécialiste sûreté). Texte intégral disponible sur le site www.lex-aero.com.

© 2002 Net-iris & Jean Belotti

   

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 Fiche de Jean Belotti

Profession : Consultant aéronautique
Société : Ancien pilote de ligne
Docteur d'Etat es-sciences économiques

Blog ouvert le : 08/12/2000
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